20 ปีฝุ่น PM2.5 กับทางตันนโยบาย

พงศ์ภรณ์ อนุสกุลโรจน์ กรรมการสภาลมหายใจกรุงเทพฯ กล่าวในการประชุมวิชาการเครือข่ายส่งเสริมการผลิตและการบริโภคที่ยั่งยืนแห่งประเทศไทยประจำปี 2568 ว่า ประเทศไทยได้เข้าสู่ฤดูฝุ่น PM2.5 อย่างเป็นทางการอีกครั้ง โดยข้อมูลจากกระทรวงสาธารณสุขระบุว่า ในปี 2566 มีประชาชนเข้ารับการรักษาที่เกี่ยวข้องกับผลกระทบจากฝุ่น PM2.5 มากกว่า 10 ล้านคน แม้ในเชิงการแพทย์จะยังไม่สามารถระบุได้อย่างชัดเจนว่าการเจ็บป่วยทั้งหมดมีสาเหตุโดยตรงจาก PM2.5 แต่ข้อมูลเชิงระบาดวิทยาสะท้อนแนวโน้มชัดว่ามลพิษทางอากาศเป็นปัจจัยเสี่ยงสำคัญต่อสุขภาพของประชาชนในวงกว้าง

ขณะเดียวกัน สถานการณ์คุณภาพอากาศของประเทศยังอยู่ในระดับน่ากังวล โดยตลอดทั้งปี 2567  ประเทศไทยมีเพียงประมาณ 43 วันเท่านั้นที่คุณภาพอากาศอยู่ในเกณฑ์มาตรฐานระดับสีเขียว ส่วนวันที่เหลือประชาชนต้องใช้ชีวิตภายใต้สภาพอากาศที่มีความเสี่ยงต่อสุขภาพในระดับต่าง ๆ อย่างต่อเนื่อง สะท้อนว่าปัญหาฝุ่นไม่ได้เป็นเพียงวิกฤตตามฤดูกาล แต่เป็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่ฝังรากลึกและยืดเยื้อมานานกว่า 20 ปี โดยยังไม่สามารถคลี่คลายได้อย่างเป็นรูปธรรม

ต้นตอชัด แต่กลไกยังไม่ทำงาน

ปัญหา PM2.5 เป็นปัญหาที่มีความซับซ้อนสูง เชื่อมโยงหลายมิติ ตั้งแต่ระบบนิเวศ สุขภาพ เศรษฐกิจ การท่องเที่ยว พลังงาน คมนาคม เกษตรกรรม สิ่งแวดล้อม ไปจนถึงความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ โดยแหล่งกำเนิดฝุ่นในประเทศไทยสามารถจำแนกได้อย่างน้อย 6 ภาคหลัก ได้แก่ ภาคคมนาคมและการจราจร โดยเฉพาะรถดีเซลเก่าและควันดำ ความหนาแน่นของการจราจรในเขตเมืองใหญ่ การเผาในภาคการเกษตร รวมถึงกิจกรรมการผลิตในภาคอุตสาหกรรม ซึ่งล้วนเป็นต้นตอสำคัญของ PM2.5 ที่ทุกฝ่ายรับรู้ร่วมกัน

แม้จะรู้ถึงต้นกำเนิดของปัญหาอย่างชัดเจน แต่สิ่งที่ทำให้การแก้ไขไม่ประสบความสำเร็จ คือช่องว่างเชิงโครงสร้าง 3 ประการ ได้แก่ ประการแรก การขาดการบูรณาการอย่างแท้จริงระหว่างหน่วยงานรัฐ ภาคเอกชน และภาคประชาสังคม ซึ่งเป็นประเด็นที่ถูกพูดถึงมานานตั้งแต่ราวปี 2544 แต่จนถึงปัจจุบันยังไม่สามารถทำให้เกิดการทำงานร่วมกันอย่างเป็นระบบ  ประการที่ 2 คือการนำองค์ความรู้ งานวิจัย และข้อมูลทางวิทยาศาสตร์จำนวนมากไปใช้ประโยชน์จริงในระดับนโยบายและการปฏิบัติยังมีสัดส่วนต่ำมาก และประการที่ 3 คือการสร้างความตระหนักรู้ในสังคมที่ยังไม่ครอบคลุม โดยเฉพาะในระดับประชาชน ซึ่งยังคงมีภาพของการชี้นิ้วโทษกันระหว่างรัฐ เอกชน และประชาชนเอง

3 แกนแก้ฝุ่น สู่ความร่วมมือทั้งระบบ

สภาลมหายใจกรุงเทพฯ มองว่าปัญหา PM2.5 เป็น “ปัญหาเชิงระบบ” ที่ทุกภาคส่วนมีส่วนเกี่ยวข้อง ไม่ใช่ปัญหาของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง จึงเสนอให้เปลี่ยนจากการกล่าวโทษ ไปสู่การสร้างเวทีความร่วมมือเพื่ออากาศสะอาด โดยมีแกนหลักในการขับเคลื่อน 3 ด้าน ได้แก่ ด้านแรก “วิทยาศาสตร์และข้อมูล” ซึ่งประเทศไทยมีข้อมูล เครื่องมือ และนักวิจัยจำนวนมาก ทั้งระบบพยากรณ์คุณภาพอากาศ การเตือนภัย และข้อมูลจากภาพถ่ายดาวเทียมในการติดตามจุดความร้อนและไฟป่า แต่โจทย์สำคัญคือการแปลงข้อมูลเหล่านี้ให้ประชาชนเข้าใจง่าย เข้าถึงได้ และนำไปใช้ตัดสินใจในชีวิตประจำวันได้จริง

ด้านที่ 2 คือ “นโยบายและธรรมาภิบาล” ซึ่งจำเป็นต้องมีกติกาที่ชัดเจน โปร่งใส และเอื้อต่อความร่วมมือระหว่างหน่วยงาน โดยเฉพาะการจัดการปัญหาข้ามพื้นที่ ข้ามจังหวัด และข้ามพรมแดน รวมถึงการผลักดันกฎหมายอากาศสะอาดให้สามารถนำไปใช้ได้จริง ไม่ใช่เพียงอยู่ในระดับร่างหรือเชิงนโยบาย

ขณะที่ด้านที่ 3  คือ “นวัตกรรมและเทคโนโลยี” ตั้งแต่ระบบตรวจวัดคุณภาพอากาศ เทคโนโลยีการขนส่งสาธารณะและยานยนต์ไฟฟ้า เกษตรกรรมสะอาด การจัดการเศษซากทางการเกษตร ไปจนถึงเครื่องมือทางเศรษฐศาสตร์ เช่น คาร์บอนเครดิต ที่สามารถนำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งของการแก้ปัญหาในระยะยาว

วางรากฐานอากาศสะอาด เพื่ออนาคตประเทศ

ในระยะต่อไป สภาลมหายใจกรุงเทพฯ จะลงพื้นที่เพื่อค้นหาสาเหตุเชิงรากเหง้าของปัญหา PM2.5 อย่างจริงจัง ทั้งในมิติเศรษฐกิจ สังคม และวัฒนธรรม พร้อมเสริมพลังให้กับชุมชนท้องถิ่นและคนรุ่นใหม่ ซึ่งจะเป็นกำลังสำคัญในการร่วมคิด ร่วมออกแบบ และร่วมขับเคลื่อนการแก้ปัญหาอย่างต่อเนื่อง เพราะผลกระทบจากมลพิษทางอากาศไม่ใช่ภาระของคนรุ่นปัจจุบันเท่านั้น แต่เป็นความเสี่ยงด้านสุขภาพและคุณภาพชีวิตที่ลูกหลานจะต้องเผชิญต่อไปอีก 30–40 ปีข้างหน้า

​4 เหตุทำเกิดฝุ่น PM2.5 ในกทม. “อุณหภูมิผกผัน-มลพิษรถยนต์-โรงงานรอบกรุง-ผลิตไฟจากพลังงานฟอสซิล”

​ปัญหาการเกิดฝุ่น PM2.5 ในเขตเมืองกทม. สาเหตุหลักมาจาก 4 ปัจจัย คือ 1.จากปรากฎการณ์อุณหภูมิผกผัน (Temperature Inversion) คือ การระบายอากาศในเมืองอยู่ในอัตราต่ำกว่าปกติทำให้ชั้นอากาศเป็นฝาครอบกักอากาศที่ผิวพื้นไว้ ทำให้หมอกควันไม่เคลื่อนตัว สะสมอยู่ใกล้พื้น 2.จากปัญหาจราจรเป็นหลักในกทม. โดยเฉพาะจากพาหนะที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่มีกระบวนการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ เกิดเขม่าและฝุ่นควันมาก ซึ่งจากข้อมูลกรมขนส่ง (ธ.ค. 2566) พบว่า มียานพาหนะที่เป็นเครื่องยนต์ดีเซลในเขต กทม. มากถึง 3.28 ล้านคัน (คิดเป็น27.37%ของจำนวนยานพาหนะทั้งหมด) 3.การผลิตไฟฟ้าที่เกิดจากการใช้พลังงานฟอสซิล ขณะที่สัดส่วนการใช้ไฟฟ้าจากพลังงานทดแทนยังมีน้อย อยู่ที่ประมาณ 18% ต่อพลังงานทั้งหมดเท่านั้น และ4. โรงงานกระจุกตัวในเขตกทม.และปริมณฑลเป็นส่วนใหญ่ โดยโรงงานทั่วประเทศมี 72,699 แห่ง แต่อยู่ในพื้นที่สมุทรปราการ 7,004 แห่ง (9.6%) สมุทรสาคร 6,628 แห่ง (9.1%) กทม. 5,979 แห่ง (8.2%) ชลบุรี 5,106 แห่ง (7.0%) และ ปทุมธานี 3,460 แห่ง (4.8%) ซึ่งแม้จะมีกฎหมายและมาตรการกำกับดูแลการปล่อยมลพิษของโรงงาน อย่างจริงจังและเข้มข้นขึ้น แต่รัฐยังขาดการบังคับใช้กฎหมายด้านมาตรฐานคุณภาพสิ่งแวดล้อมสำหรับโรงงานอุตสาหกรรมและโรงงานไฟฟ้าโดยรวมในแต่ละพื้นที่ และมาตรฐานคุณภาพอากาศของประเทศ ในการปกป้องคุ้มครองสุขภาพประชาชน และคุ้มครองพืช ป่า ความหลากหลายด้านชีวภาพ เพื่อมิให้เกิดความเสียหายและสูญเสียจากมลพิษชนิดต่างๆ

​ภาคเหนือค่าฝุ่นหนัก พบหลายสาเหตุ เผาป่า-การเกษตร-หวังเพิ่มงบ-บุกรุกพื้นที่ป่าโยงแนวเขต สปก.

​ขณะที่วิกฤตฝุ่น PM2.5 ในพื้นที่ชนบท โดยเฉพาะภาคเหนือสาเหตุส่วนหนึ่งมาจากภูมิประเทศที่มีลักษณะเหมือนแอ่งกระทะ แต่สาเหตุที่สำคัญที่สุดมาจากการเผาด้วยฝีมือมนุษย์ ในเขตพื้นที่ชนบทการเกิดหมอกควันมาจากการเผาไหม้ในป่ามากที่สุด รองลงมาคือการเผาเศษวัสดุการเกษตรในไร่นา ซึ่งมีข้อมูลระบุว่าพื้นที่ที่พบการเผาซ้ำซากเป็น 10 ปี มีมากกว่า 5.8 แสนไร่

ทั้งนี้การเผาป่ามีสาเหตุเชิงซ้อนหลายด้าน ทั้งมิติ สิ่งแวดล้อมทางกายภาพ ภูมิอากาศ สภาพเศรษฐกิจ-สังคม-การเมือง ตลอดจนนโยบายและมาตรการของรัฐด้านการใช้ทรัพยากรที่ดินและป่าไม้ฯ  นอกจากการเผาเพื่อหาของป่า เพราะความยากจน และการเผาเพื่อขยายพื้นที่การเกษตรแล้ว ยังพบว่ามีการเผาป่าเพื่อหวังเพิ่มงบประมาณของบางหน่วยงาน หรือเผาเพื่อกลั่นแกล้งเจ้าหน้าที่รัฐ และที่สำคัญน่าจะเป็นการเผาเพื่อบุกรุกพื้นที่ป่า ซึ่งการเปิดเผยเรื่องแนวเขตสปก.ในพื้นที่อุทยานเขาใหญ่ของชัยวัฒน์ ลิ้มลิขิตอักษร ทำให้เข้าใจถึงมูลเหตุเบื้องหลังของการเผาป่ารอบเขตอุทยาน ว่าเป็นการทำให้พื้นที่ป่าอุทยานบางส่วนกลายเป็นป่าเสื่อมโทรมที่เข้าหลักเกณฑ์ของสปก.ที่จะนำมาจัดสรรให้คนยากจนได้

​“กระบวนการนี้จะเกิดขึ้นไม่ได้ถ้าไม่มีความร่วมมือกันระหว่างข้าราชการบางคน นายทุนและนักการเมืองผู้มีอิทธิพลแม้ one map(การปรับปรุงแผนที่แนวเขตที่ดินของรัฐแบบบูรณาการ มาตราส่วน 1 : 4000)  ที่ริเริ่มตั้งแต่ปี 2559 จะเป็นทางแก้ไขที่น่าจะได้ผล แต่ประสบการณ์จัดทำ one map ที่ผ่านมาพิสูจน์ชัดว่าหากปราศจากความกล้าหาญของรัฐบาลและนายกรัฐมนตรีในการแก้ปัญหาโดยไม่คำนึงถึงผลประโยชน์ของพรรคพวก one map ก็คงไร้ความหมาย เราคงเห็นแค่การยุติความขัดแย้งระหว่างหน่วยงานรัฐโดยไม่มีการแก้ไขปัญหาเผาป่าอุทยานเพื่อยึดครองที่ดินอย่างจริงจัง

​ทั้งนี้แนวทางการแก้ไขปัญหาดังกล่าว รัฐบาลควรนำประสบการณ์ของภาคเอกชน ภาคประชาสังคมที่ประสบความสำเร็จในแก้ปัญหาการเผาป่าชุมชน ด้วยการทำมาตรการส่งเสริมและสนับสนุนให้ชุมชนทั้งที่อาศัยอยู่ใกล้ป่าอุทยานและเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่ามีบทบาทการอนุรักษ์พื้นที่ป่า สำหรับเกษตรกรบนที่สูงที่ปลูกข้าวโพดและจำเป็นต้องเผาตอซัง รัฐควรแสวงหาอาชีพทางเลือกที่คุ้มค่ากว่า เช่น การเปลี่ยนระบบการเกษตรเป็นแบบยั่งยืน การขายคาร์บอนเครดิต แต่รัฐบาลต้องเร่งจัดทำนโยบายภาษีคาร์บอนภาคบังคับก่อน ขณะที่ไร่อ้อยนั้น ควรมีมาตรการให้เงินอุดหนุนการตัดอ้อยสดโดยไม่เผา 120 บาทต่อตัน กับการที่โรงงานน้ำตาลสนับสนุนให้หัวหน้าโควต้าอ้อย เป็นผู้ให้บริการตัดอ้อย และอัดใบอ้อย โดยรับซื้อก้อนใบอ้อยที่เป็นเชื้อเพลิงชีวมวลจากชาวไร่อ้อย ซึ่งเป็นมาตรการที่มีประสิทธิผล เพราะลดพื้นที่การเผาไร่อ้อยได้อย่างจริงจัง แต่น่าเสียดายที่รัฐบาลไม่มีมาตรการอุดหนุนการตัดอ้อยสดในฤดูตัดอ้อยปี 2567 ทำให้มีการเผาไร่อ้อยเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

​ห่วงฝุ่นจากประเทศเพื่อนบ้าน ยากต่อการจัดการ

​บทความชิ้นนี้ยังระบุถึง แหล่งเกิดฝุ่น PM2.5 จากนอกประเทศ โดยเฉพาะจากประเทศเมียนมาร์ ลาว และกัมพูชา ว่า ฝุ่น PM2.5 จากการเผาในที่โล่ง ไม่ได้เกิดขึ้นแต่ภายในจังหวัด แต่มีกระแสลมพัดพามาทั้งจากจังหวัดใกล้เคียงและจากประเทศเพื่อนบ้าน แอ่งฝุ่นควัน PM2.5 นี้เรียกว่า “airshed” ซึ่งถือเป็นแหล่งเกิดมลพิษที่ยากต่อการจัดการสำหรับไทยมากที่สุด  โดยฝุ่นที่มาจากประเทศเพื่อนบ้านเกิดจากการเผาพื้นที่นา ข้าวโพดเลี้ยงสัตว์ และอ้อย โดยเฉพาะการเผาพื้นที่ปลูกข้าวโพดเลี้ยงสัตว์ในเมียนมาร์ ที่ไทยนำเข้าปริมาณมากขึ้นอย่างต่อเนื่องนับตั้งแต่ปี 2562 และการเผาป่าเพื่อลักลอบปลูกมันสำปะหลังเพื่อการส่งออกของประเทศลาว

​ชี้ จุดอ่อน งบแก้ PM2.5 กระจุกตัวสูง ปภ.หน่วยงานเดียวได้ 89% – บริหารจัดการแยกส่วน

​บทความยังระบุด้วยว่า หลักฐานเชิงประจักษ์ที่แสดงจุดอ่อนของการจัดทำนโยบายและระบบการบริหารจัดการเพื่อแก้ปัญหาฝุ่นควัน PM 2.5 มีด้วยกัน 3 ส่วน คือ 1.การจัดสรรงบประมาณปี 2567เพื่อดำเนินการตามนโยบายป้องกันและลดปัญหาฝุ่นควัน PM 2.5ที่พบว่ากระจุกตัวสูงมาก โดยปภ.ได้รับงบประมาณ คิดเป็น 89.2 % ของงบประมาณด้าน PM 2.5 ทั้งหมด สะท้อนแนวคิดของรัฐในการแก้ปัญหา PM 2.5 ที่ยังเชื่อว่าปัญหาฝุ่น PM 2.5 เป็นปัญหาสาธารณภัย ทั้งๆที่ในข้อเท็จจริงเป็นปัญหาโครงสร้างด้านเศรษฐกิจ-สังคม-ธรรมาภิบาล ที่สลับซับซ้อน นอกจากนี้งบประมาณเกือบทั้งหมด (96.2%) ตกอยู่กับหน่วยราชการส่วนกลางมีเพียง 11 จังหวัดและ 2 กลุ่มจังหวัดที่ได้รับงบประมาณเพียง 1.24% 2.ปัญหาโครงสร้างการบริหารจัดการแบบแยกส่วน การตั้งคณะกรรมการเพื่อแก้ไขปัญหาไม่มีความต่อเนื่อง และ 3.ปัญหาด้านข้อมูล

​เปิดข้อเสนอ 6 ข้อ ชงตั้ง “คกก.นโยบายฝุ่นควัน PM2.5” มีอำนาจเต็มแก้ปัญหา -เร่งแก้กม. ออกกลไกใหม่ -ทำแซนด์บ็อกภาคเหนือตอนบน -จับมือเพื่อนบ้านคุมเผาในที่โล่ง

​นักวิชาการทีดีอาร์ไอ มีข้อเสนอแนะเพื่อแก้ไขปัญหาดังนี้

1. ควรการจัดตั้งคณะกรรมการนโยบายฝุ่นควัน PM2.5 (ที่เป็นฝ่ายการเมือง)และจัดตั้งหน่วยงานหลักทำหน้าที่เป็นศูนย์การบริหารจัดการPM2.5 แบบมืออาชีพ โดยได้รับมอบอำนาจเต็ม เพื่อทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางในการร่วมแก้ปัญหากับหน่วยงานที่มีหน้าที่ต่างๆ และรวบรวมข้อมูล big data  ถอดบทเรียน วิเคราะห์ติดตาม ประเมินผล และปรับปรุงแผน รวมทั้งจัดทำงบประมาณบูรณาการและอาจมีความจำเป็นที่จะต้องจัดตั้งกองทุนขึ้นในหน่วยงานนี้ เพราะในบางกรณีงบประมาณของรัฐ อาจไม่เพียงพอและมีข้อจำกัดในการใช้จ่าย
2. เร่งรัดการแก้ไขกฎหมาย เพื่อให้มีเครื่องมือใหม่ด้านเศรษฐกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม ในการป้องกันและลดปัญหาฝุ่นควัน PM2.5 (เช่นการใช้ราคาและเงินอุดหนุนเป็นแรงจูงใจ/ บทลงโทษ)  เร่งออกกฎหมายภาษีคาร์บอนภาคบังคับ
3. จัดทำโครงการทดลองรูปแบบการบริหารจัดการเพื่อการแก้ปัญหา PM2.5 (sand box) ในพื้นที่ภาคเหนือตอนบน โดยรวมกลุ่มจังหวัดที่คาดว่าอยู่ในพื้นที่แอ่งฝุ่น PM2.5 เดียวกัน (airshed กล่าวคือ การเผาป่าหรือพื้นที่เกษตรในจังหวัดทำให้ฝุ่นพัดข้ามแดนไปยังจังหวัดใกล้เคียง) มีการตรากฎหมายพิเศษแบบเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ที่ให้อำนาจพิเศษในการดำเนินงานแก่หน่วยงานหลักตามข้อเสนอที่ 1 แต่มีกระบวนทำงานจากล่างสู่บน  เน้นกระจายอำนาจให้มากทุ่ด ควรมีภาคเอกชนภาคประชาสังคม และวิชาการในพื้นที่เข้าร่วมให้ข้อเสนอแนะในการจัดทำแผนปฏิบัติการ ส่วนหน่วยงานรัฐส่วนกลางเป็นผู้สนับสนุนในด้านทรัพยากร กำลังคน ข้อมูล และคำแนะนำด้านกฎระเบียบและวิชาการ
4. การจัดทำข้อมูล big data รวมทั้งขอความร่วมมือจากธนาคารโลกในการศึกษาและระบุพื้นที่ airshed ในพื้นที่ชายแดนของประเทศเพื่อนบ้าน ที่มีกิจกรรมเผาในที่โล่งและฝุ่นควัน PM2.5พัดเข้ามาในพื้นที่ภาคเหนือ และรอบกทม.
5. บูรณาการงบประมาณของหน่วยงานส่วนกลางและส่วนท้องถิ่น
6. มีนโยบายร่วมมือกับประเทศเพื่อนบ้านในการกำหนดมาตรการลดการเผาในที่โล่ง หรือการปรับเปลี่ยนระบบการเกษตรเป็นแบบยั่งยืน ทั้งนี้ข้อควรระวังคือ ไทยเป็นสมาชิก WTO และต้องทำตามข้อตกลงระหว่างประเทศ ดังนั้นไม่สามารถเปิดปิดประตูการค้าตามอำเภอใจ โดยขัดกับหลักการ most favored nation (หลักการปฏิบัติเยี่ยงชาติที่ได้รับความอนุเคราะห์อย่างยิ่ง) ของ WTO

วช. เผย 2-3 ปีที่ผ่านมาปัญหาฝุ่น PM2.5เริ่มรุนแรงมากยิ่งขึ้นโดยเฉพาะในช่วงเข้าสู่ฤดูหนาว

ดร.วิภารัตน์ ดีอ่อง รองผู้อำนวยการสำนักงานการวิจัยแห่งชาติ รักษาราชการแทน ผู้อำนวยการสำนักงานการวิจัยแห่งชาติ (วช.) กล่าวว่า ปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็กไม่เกิน 2.5 ไมครอน หรือ PM2.5 เป็นปัญหาที่ไทยได้รับผลกระทบมาอย่างต่อเนื่องในทุกๆ ปี แต่ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาสถานการณ์เริ่มรุนแรง มากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะในช่วงเข้าสู่ฤดูหนาวในประเทศไทย ในช่วง เดือนธันวาคม-เดือนกุมภาพันธ์ของทุกปี ส่งผลให้เกิดปัญหาสุขภาพและกระทบกับสิ่งแวดล้อมในวงกว้างขึ้น สำหรับแนวทางในการแก้ปัญหา รัฐบาลยกระดับมาตรการแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองเป็นวาระแห่งชาติ ร่วมกับหน่วยงาน ที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วนร่วมทำวิจัย สร้างนวัตกรรมที่ช่วยชะลอ ยับยั้ง ตรวจสอบพื้นที่ที่มีปัญหาฝุ่น PM2.5 ซึ่ง วช. ก็เป็นอีกหนึ่ง

หน่วยงานที่ได้เข้าร่วมขับเคลื่อนด้วย ในฐานะที่เป็นหน่วยงานบริหารจัดการทุนวิจัยและนวัตกรรม ตามแพลตฟอร์มที่ 2 การวิจัยและสร้างนวัตกรรมเพื่อตอบโจทย์ท้าทายของสังคม โปรแกรมที่ 7 โจทย์ท้าทายด้านทรัพยากร สิ่งแวดล้อม และการเกษตร แผนงานที่สไคัญ (Flagship Project) กลุ่มเรื่อง PM2.5 เพื่อใช้การวิจัยและนวัตกรรมจัดการกับปัญหา ท้าทายเร่งด่วนสไคัญของประเทศในเรื่องคุณภาพอากาศและฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน เพื่อมุ่งเน้นการลดปัญหามลพิษทางอากาศ สร้างเทคโนโลยีและนวัตกรรมการป้องกันผลกระทบต่อสุขภาพ วิจัยศึกษาองค์ประกอบและแหล่งกไเนิดมลพิษทางอากาศ การตรวจสอบ คุณภาพการแพร่กระจายของหมอกควัน การใช้งานระบบพยากรณ์คุณภาพ อากาศเพื่อสนับสนุนการตัดสินใจในการบริหารจัดการเชื้อเพลิง รวมทั้งการติดตามการเฝ้าระวังและการเตือนภัยคุณภาพอากาศของประเทศไทย เป็นต้

โดย วช. ได้มอบทุนให้กับหน่วยงานต่างๆ ที่จะนำไปใช้ทำงานวิจัย สร้างนวัตกรรมในการตรวจสอบฝุ่น PM2.5 เช่น เครื่องวัดฝุ่นละออง ขนาดเล็ก หรือ Dustboy ที่สามารถวัดค่า PM2.5 ได้อย่างถูกต้องแม่นยำ รายงานค่าที่วัดได้แบบเรียลไทม์ ที่สำคัญพยากรณ์สภาพอากาศล่วงหน้าได้อย่างน้อย 3 วัน ขณะนี้ได้นำไปติดตั้งจุดพื้นที่เสี่ยงที่เกิดฝุ่น PM2.5 แล้วกว่า 200 จุดทั่วประเทศ

นอกจากนี้ วช. ได้ใช้งานวิจัยพัฒนานวัตกรรมเรื่องฝุ่น PM2.5 สร้าง เครือข่ายงานวิจัยสนับสนุนผลงานเชิงรุกเพิ่มเติมทั่วประเทศ เพื่อให้แต่ละพื้นที่นำงานวิจัยนวัตกรรมที่คิดค้นได้ไปช่วยให้ฝุ่นในแต่ละพื้นที่ลดลงอย่างยั่งยืน

ผลการศึกษาพบ กทม. มีฝุ่นละเอียดที่มีสารก่อมะเร็งเกิดจากการเผาไหม้ของรถยนต์จำนวนมาก

ผศ. ดร.สุรัตน์ บัวเลิศ คณบดีคณะสิ่งแวดล้อม มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ กล่าวว่า มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ได้ทำงานวิจัยฝุ่น PM2.5 เมื่อประมาณ 10 ปีที่ผ่านมา โดยได้รับเงินสนับสนุนงานวิจัยจาก วช. ในการวิจัยในพื้นที่กรุงเทพมหานคร เบื้องต้นได้ศึกษาชั้นบรรยากาศและมลภาวะทางอากาศบนตึกสูงของกรุงเทพมหานคร พบว่า กรุงเทพมหานครนั้นมีฝุ่นละเอียดที่มีองค์ประกอบของสารก่อมะเร็งที่เกิดจากการเผาไหม้ของรถยนต์จำนวนมาก และมีวัฏจักรเกิดฝุ่น 4 แบบในรอบปี ได้แก่ 1. ฝุ่นหลังเที่ยงคืน ที่ความเข้มข้นของฝุ่นสูงมากถึง 10 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร มักจะเกิดในช่วงเดือนพฤศจิกายน- เดือนธันวาคม เกิดจากการเผาไหม้ของรถยนต์ในพื้นที่เป็นส่วนใหญ่ 2. ฝุ่นจากอุณหภูมิผกผัน ซึ่งอุณหภูมิที่ผกผันทำให้เกิดสภาวะลมนิ่งเหมือน มีฝาชีครอบ ทำให้ฝุ่นระบายออกจากพื้นที่ไม่ได้ ทำให้อากาศไม่บริสุทธิ์หายใจอึดอัด และส่งผลให้เกิดโรคทางเดินหายใจตามมาได้ มักจะเกิดในช่วงเดือนธันวาคม-เดือนกุมภาพันธ์ เช่น เหตุการณ์ที่เพิ่งเกิดขึ้นเมื่อ 14-15 ธันวาคม พ.ศ. 2563 ที่ผ่านมา จากการเผาไหม้ของรถยนต์และการเผาในภาคการเกษตร เป็นต้น 3. ฝุ่นเคลื่อนที่ระยะไกล ซึ่งเป็นฝุ่นที่ถูกพัดพามาจากพื้นที่อื่น เกิดขึ้นได้ตลอดเวลาของทุกๆ เดือน แต่เกิดใน ปริมาณมากในช่วงเดือนกุมภาพันธ์-เดือนมีนาคม และจะมีปริมาณฝุ่นมากน้อยขึ้นอยู่กับสภาพอากาศในแต่ละช่วงปีประกอบด้วย และ 4. ฝุ่นทุติยภูมิ ที่เกิดขึ้นเมื่อมีแสงแดดจัดและทำให้เกิดปฏิกิริยาเคมีกลายเป็น ฝุ่นขนาดเล็ก จึงจำเป็นต้องมีการทำวิจัยฝุ่นในแต่ละช่วงอย่างละเอียดและสร้างนวัตกรรม ลดการใช้รถยนต์ในบริเวณพื้นที่กรุงเทพมหานคร รวมทั้ง การฉีดพ่นน้ำเพื่อกำจัดฝุ่นในพื้นที่ที่มีปริมาณฝุ่นจำนวนมากให้เบาบางลง เช่น พื้นที่เขตดินแดง อโศก สุขุมวิท ในช่วงเวลาการจราจรเร่งด่วน ในช่วงเช้า 07.00-09.00 น. และช่วงเย็น 16.00-18.00 น. และควรใช้ กฎหมายที่ควบคุมห้ามรถบรรทุกทุกชนิดเข้าในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ในช่วงเวลาที่เกิดปัญหาฝุ่น PM2.5 โดยเด็ดขาด อีกทั้งควรมีการควบคุมการก่อสร้างอาคารสูงให้มีการใช้ผ้าคลุมในระหว่างทำการก่อสร้างใหม่ หรือทุบทิ้งอาคารเก่า ซึ่งหลายๆ ครั้งจะพบว่าการก่อสร้างจะส่งผลให้เกิด ฝุ่นจำนวนมากเช่นเดียวกัน

นอกจากนี้ กรุงเทพมหานครควรร่วมกับพื้นที่ใกล้เคียงหาวิธีการ และแนวทางในการควบคุมการเผาในภาคการเกษตร ซึ่งจะเป็นอีกหนึ่ง สาเหตุในอนาคตที่จะเพิ่มความรุนแรงของฝุ่น PM2.5 เข้าในพื้นที่ โดยร่วมกับหน่วยงานการเกษตรลงพื้นที่แนะนำเกษตรกรให้เข้ามามี ส่วนร่วมในการลดการเผาเศษเหลือจากการทำการเกษตรไปทำเป็นปุ๋ยหมัก นำไปฝังกลบเพื่อเพิ่มธาตุอินทรีย์ในดิน หรือแม้กระทั่งใช้มาตรการรุนแรงทางกฎหมาย จับและปรับเกษตรกรที่เผาเศษเหลือจากการทำการเกษตรให้เป็นกรณีตัวอย่าง เป็นต้น

แหล่งกำนิดของ PM2.5 ในพื้นที่ภาคอีสานมาจากรถยนต์-โรงงาน-การเผา

รศ. ดร.นเรศ เชื้อสุวรรณ หัวหน้าวิจัยสถานวิจัย สำนักวิชาสาธารณสุขศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี (มทส.) กล่าวว่า ส่วนใหญ่แล้วแหล่งที่มาของ PM2.5 มาจากการเผาไหม้จากเชื้อเพลิงรถยนต์ทุกประเภทที่ไม่สมบูรณ์ประมาณ 30% โรงงานภาคอุตสาหกรรมประมาณ 30% การเผาจากการทำการเกษตรประมาณ 30% และการใช้ ชีวิตประจำวันของคนเราประมาณ 10% ขึ้นอยู่กับการเก็บข้อมูลในแต่ละพื้นที่ด้วย จึงจำเป็นต้องทำการศึกษาและเก็บข้อมูลเป็นสถิติในทุกๆ ปีเพื่อนำมาสังเคราะห์ วิเคราะห์ เพื่อที่จะทำการสร้างนวัตกรรมในการที่จะเริ่มแก้ไขปัญหาในแต่ละปัญหาอย่างเป็นระบบ ซึ่งประเทศไทยเพิ่ง จะทำการวิจัยและคิดค้นสร้างนวัตกรรมในการควบคุม ตรวจสอบฝุ่น PM2.5 อย่างจริงจังเมื่อ 2 ปีที่ผ่านมานี้เอง

“อยากให้หลายงานที่เกี่ยวข้องร่วมกันเก็บรวบรวมข้อมูลที่ตัวเอง มีอยู่แล้วนำมาสู่หน่วยงานกลาง รวบรวมแหล่งกำเนิดหลักว่าปัญหาของ ฝุ่น PM2.5 จะเปลี่ยนแปลงไปตามพื้นที่ใดบ้าง และการเปลี่ยนแปลงจะ เปลี่ยนแปลงไปอย่างไร เพื่อมาจัดทำมาตรฐานสภาพอากาศของไทย โดยนำมาตรฐานสภาพอากาศของสากลมาเปรียบเทียบด้วย” รศ. ดร.นเรศ กล่าว

สำหรับในพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือนั้น ส่วนใหญ่แล้วปัญหา PM2.5 จะเกิดจากการเผาทางการเกษตร เผาฟางข้าว เศษใบอ้อย เป็น ส่วนใหญ่ เนื่องจากเป็นพื้นที่ทำการเกษตร รองลงมาจะมาจากการใช้ รถยนต์ รถบรรทุก และรถอื่นๆ สัญจรนั่นเอง การที่จะสามารถทราบสภาพอากาศ สภาพฝุ่น PM2.5 ได้แบบเรียลไทม์มากขึ้น คือ การสร้างสถานีตรวจวัดสภาพอากาศของกรมควบคุมมลพิษ และปัจจุบันนี้มีการ สร้างสถานีตรวจวัดสภาพอากาศที่มากขึ้น ในพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ จะมีที่ในตัวเมืองจังหวัดนครราชสีมา ในตัวเมืองขอนแก่น และในตัวเมืองเลย เป็นต้น แต่สิ่งที่จำเป็นและต้องปรับให้ทันกับฝุ่น PM2.5 คือ การบังคับ ใช้กฎหมายในทุกๆ พื้นที่ควบคุมแก้ปัญหาเรื่องฝุ่น PM2.5 อย่างเข้มงวดและทำงานร่วมกันโดยมีหน่วยงานภาครัฐหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่งเป็นศูนย์รวมการจัดทำบัญชีแหล่งกำเนิดของฝุ่น PM2.5 อาจจะเป็น กรมควบคุมมลพิษ กรมโรงงานอุตสาหกรรม หรือมหาวิทยาลัยแห่งหนึ่งแห่งใด เพื่อให้หน่วยงานเก็บรวบรวมข้อมูลที่ได้ไปใช้ แก้ปัญหาการเกิดฝุ่น PM2.5 สะดวก รวดเร็ว แก้ปัญหาได้ตรงจุด มากที่สุด

“หากแก้ปัญหาในระดับมหภาคไม่ได้ ก็ให้เริ่มแก้ปัญหาเรื่องฝุ่น PM2.5 ที่ตัวเราก่อน เริ่มจากปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้ รถยนต์ส่วนบุคคลมาใช้รถบริการสาธารณะที่มีอยู่ ปั่นจักรยาน ไปสอนในมหาวิทยาลัย ปลูกต้นไม้เพิ่มพื้นที่สีเขียว รวมทั้งช่วยกันปลูกฝังจิตสำนึกที่ดีในการไม่ก่อมลพิษฝุ่น PM2.5 ให้แก่เยาวชน อีกด้วย” รศ. ดร.นเรศ กล่าว

ปัญหาฝุ่น PM2.5 ในพื้นที่ภาคเหนือเกิดขึ้นจากฝีมือคนไทยและประเทศเพื่อนบ้าน

รศ. ดร.เสริมเกียรติ จอมจันทร์ยอง ผู้อำนวยโครงการประเทศไทยไร้หมอกควัน มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ กล่าวว่า ปัญหาฝุ่น PM2.5 เป็นปัญหาซับซ้อน ไม่สามารถอธิบายได้ด้วยวิชาการเพียงอย่างเดียว และเป็นปัญหาเชิงพฤติกรรมทางสังคม นับเป็นความท้าทายของรัฐบาลไทยและเป็นโจทย์ใหญ่ เพราะมีทั้งฝุ่นที่ เกิดขึ้นจากฝีมือคนไทยและมาจากประเทศเพื่อนบ้าน แต่หากทำได้ก็จะเป็นการแก้ไขปัญหาได้ระยะยาว

สำหรับภาคเหนือใน 10 จังหวัดนั้น มีหลายปัจจัยทำให้ เกิดฝุ่น ทั้งลักษณะภูมิประเทศที่เป็นแอ่งกระทะ มีทั้งแอ่งลำพูน แอ่งเชียงใหม่ และแอ่งลำปาง เป็นต้น ลักษณะภูมิอากาศที่เอื้อให้เกิดฝุ่นตามฤดูกาล อีกทั้งในพื้นที่เกิดไฟป่าทุกปี แต่ละปีมีกว่า 30-50 ไร่ที่ถูกเผาโดยน้ำมือมนุษย์ และอีกประมาณ 10 กว่าไร่ที่ถูกเผาโดยธรรมชาติ ซึ่งในอดีตไม่มีผลกระทบมากนัก แต่เมื่อช่วงปี พ.ศ. 2558-พ.ศ. 2559 เป็นต้นมา มีปัญหามากขึ้น เพราะบริบททางสังคม เศรษฐกิจ อากาศ และอาชีพของคนเปลี่ยนไปเป็นการประกอบอาชีพนำพืชผลเชิงเดี่ยวที่มีมูลค่าไปปลูกมากขึ้นเนื่องจากราคาพืชผลชนิดนี้มีราคาสูงและตลาดมีความต้องการ จึงเป็นปัญหายากที่จะแก้จวบจนปัจจุบัน

“การแก้ปัญหาฝุ่น PM2.5 ต้องอาศัยความร่วมมือจาก ท้องถิ่น ซึ่งเป็นเจ้าของพื้นที่ เปรียบเสมือนต้นน้ำของปัญหา เข้ามามีส่วนร่วมในการทำงานร่วมกับภาครัฐ ซึ่งเป็นกลางน้ำในการนำนโยบายการแก้ไขปัญหาเข้าไป แนะนำไม่ให้มีการเผาในพื้นที่ซ้ำซาก พร้อมแนะนำให้ชาวบ้านปลูกพืชเศรษฐกิจพอเพียงกันมากขึ้น รวมทั้งนำงานวิจัย นวัตกรรม และเจ้าหน้าที่ ซึ่งเป็นปลายน้ำเข้าไปช่วยแก้ปัญหาให้เข้มข้น เพื่อลดสาเหตุและต้นเหตุ ของแหล่งที่เกิดไฟป่า ซึ่งจะช่วยให้พื้นที่ภาคเหนือที่ปัจจุบันกลาย เป็นแหล่งไม่น่าเที่ยว ไม่มีนักท่องเที่ยวไปท่องเที่ยวในช่วงเวลาที่เกิดมลพิษฝุ่น PM2.5 ซึ่งเป็นช่วงฤดูท่องเที่ยว และผลผลิตไม้ผลเมืองหนาวออกสู่ตลาดให้กลับเข้ามาท่องเที่ยวอย่างเดิมอีกครั้ง” รศ. ดร.เสริมเกียรติ กล่าว

ฝุ่น PM2.5 ในภาคใต้มาจากรถติดและจากการเผาป่าพรุในอินโดนีเซีย

ศ. ดร.พีระพงศ์ ทีฆสกุล ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยมลพิษทางอากาศและผลกระทบต่อสุขภาพ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ (มอ.) กล่าวว่า ปกติภาคใต้มีอากาศสะอาดทั้งปี เพราะมีพื้นที่ขนาบด้วยทะเลทั้งสองฝั่ง อาจมีปัญหารถติดในพื้นที่จังหวัดท่องเที่ยวบ้าง เช่น จังหวัดภูเก็ต สุราษฎ์ธานี ตรัง และนครศรีธรรมราช รวมทั้งปัญหาฝุ่นละอองจากประเทศเพื่อนบ้านจากการเผาป่าพรุในอินโดนีเซียในช่วงประมาณเดือนกันยายนจนถึงต้นเดือนมกราคมในปีถัดไป หากในปีนั้น มีช่วงฤดูฝนในพื้นที่ภาคใต้น้อยกว่าปกติ ซึ่งฝุ่นละอองขนาดเล็กจากอินโดนีเซียนี้มีระยะทางพัดไกลกว่า 1,000 กิโลเมตร จะถูกกระแสลมบนพัด มาถึงประเทศไทยในเวลาเพียง 1-2 วัน ขณะที่ประเทศเพื่อนบ้าน ทั้งอินโดนีเซีย มาเลเซีย และสิงคโปร์ ต่างก็ได้รับผลกระทบเช่นเดียวกัน ยิ่งมีปรากฏการณ์เอลนีโญ (El Nino) ยิ่งทำให้ไฟป่ารุนแรงและมีปริมาณ ฝุ่น PM2.5 ที่สูงมาก และพบความเป็นพิษของฝุ่นสูง ทำให้เกิด โรคทางเดินหายใจในพื้นที่มากขึ้นตามไปด้วย จึงต้องแก้ปัญหาทั้งระบบอย่างจริงจัง หากเกี่ยวข้องกับความสัมพันธ์ระหว่างประเทศก็ควรพูดคุย เจรจากันในระดับรัฐ ส่วนในระดับประเทศไทยนั้น ในเชิงการทำงานควรร่วมมือกันอย่างจริงจังในการแก้ปัญหาที่แหล่งกำเนิดทั้งในชุมชน ในสังคมเมือง โดยให้เจ้าของพื้นที่เข้ามามีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหาในทุกกระบวนการ

“อย่าทำเพียงภาครัฐ หรือทำเพียงชุมชนครั้งสองครั้งแล้วละทิ้ง ไม่มีการต่อยอดการทำงาน จะสูญเสียงบประมาณโดยเปล่าประโยชน์ ที่สำคัญ ต้องสร้างการตระหนักรู้ด้วยองค์ความรู้วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีให้เจ้าของพื้นที่อนุรักษ์และรับผิดชอบพื้นที่ พร้อมดูแลให้ เรื่องฝุ่น PM2.5 เป็นเรื่องที่ทุกๆ คนต้องช่วยกันอย่างจริงจัง หากจำเป็นต้องใช้กฎหมายพิเศษเข้าไปจัดการก็ควรชี้แจงให้ประชาชนในแต่ละพื้นที่ทราบ ไม่ใช้กฎหมายบังคับเพราะจะไม่ได้ความร่วมมือในการแก้ปัญหา และการเก็บข้อมูลเชิงพื้นที่ในแต่ละพื้นที่เป็นสิ่งที่จำเป็นต้องมี เพื่อที่จะนำมาเปรียบเทียบ สังเคราะห์ข้อมูลเพื่อหาแนวทางแก้ปัญหาอย่างเป็นระบบต่อไป” ศ. ดร.พีระพงศ์ กล่าว

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 103 มกราคม-กุมภาพันธ์ 2564 คอลัมน์ Report โดย ทัศนีย์ เรืองติก

รัฐบาล โดย ศูนย์แก้ไขปัญหามลพิษทางอากาศ ซึ่งจัดตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 ได้เข้ามาเร่งแก้ปัญหามลพิษทางอากาศ เนื่องจากในช่วงเข้าฤดูหนาวไทยต้องเผชิญปัญหาค่าฝุ่น PM2.5 เป็นประจำทุกปี แต่ในปีนี้จะแตกต่างกว่าทุกปีตรงที่ต้องรับมือกับสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อ COVID-19 ไปพร้อม ๆ กัน ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อสุขภาพของคนไทยทุกคน

สภาวิศวกร จี้รัฐใช้มาตรการ ‘รีดภาษีฝุ่นรถยนต์’ หลังพบค่าฝุ่น PM2.5 เกินมาตรฐาน-มีผลต่อสุขภาพ

ศ. ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ นายกสภาวิศวกร และอธิการบดีสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) กล่าวว่า ฝุ่น PM2.5 ยังคงเป็นวาระแห่งชาติเนื่องจากเสี่ยงกระทบต่อสุขภาพ โดยเฉพาะคนที่มีภูมิต้านทานต่ำ อย่างเด็กเล็กและผู้สูงอายุโดยหากเล็ดลอดเข้าไปในกระแสเลือดอาจจะอันตรายถึงชีวิต ซึ่งมีพิษร้ายเทียบเท่าควันบุหรี่โดยเฉพาะช่วงอากาศปิด ค่าฝุ่นจะยิ่งทวีคูณสูงขึ้น ซึ่งล่าสุดจากรายงานสถานการณ์คุณภาพอากาศ โดยสำนักวิจัยนวัตกรรมเมืองอัจฉริยะ (SCiRA) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ณ วันที่ 14 ธันวาคม 2563 เวลา 09.00 น. พบค่าฝุ่น PM2.5 พุ่งสูงมากกว่า 200 ไมโครกรัมต่อลูกบาศเมตร (มคก./ลบ.ม.) หรืออยู่ในระดับ 5 (สีแดง) ซึ่งถือเป็นคุณภาพอากาศที่มีผลกระทบต่อสุขภาพ

แนะ 3 ทางออกแก้ปัญหาฝุ่นพิษ สำหรับปัจจัยหลักของการเกิดฝุ่นนั้นยังคงเป็นปัญหาเดิม โดยเฉพาะรถยนต์และเครื่องจักรที่ใช้น้ำมันดีเซล รวมถึงการเผาในที่โล่งแจ้ง จากแหล่งกำเนิดในสถานทีต่างๆ เพื่อให้ PM2.5 ภัยพิบัติระดับชาติ ได้รับการแก้ไขอย่างจริงจังจริงจัง เพื่อคุณภาพชีวิตของประชาชนคนไทยที่ยั่งยืนในระยะยาว สภาวิศวกรจึงแนะ 3 ทางออกไว้ดังรายละเอียดต่อไปนี้ ภาครัฐ ต้องยกระดับปัญหาฝุ่นเป็นภัยพิบัติของประเทศ ในทางด้านกฎหมาย ผ่านการเก็บภาษีรถยนต์ปล่อยควันดำยกระดับมาตรฐานรถยูโร 4 สู่มาตรฐาน EURO 5-6 ปรับค่ามาตรฐานน้ำมันเพื่อสามารถใช้งานกับเครื่องยนต์ EURO 5-6 ปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ดีเซลเป็นเชื้อเพลิงจากก๊าซธรรมชาติ หรือพลังงานไฟฟ้า รวมถึงจำกัดปริมาณรถบรรทุกในพื้นที่กรุงเทพฯ ด้านงานวิจัย ควรลงทุนงบประมาณในการพัฒนานวัตกรรมแก้ปัญหาฝุ่น เพื่อลดการนำเข้าเทคโนโลยีต่างประเทศ เช่น ป้ายรถเมล์อัจฉริยะจาก สจล. เครื่องวัดฝุ่นขนาดเล็กจาก สวทช. ฯลฯ และด้านการวางระบบผังเมืองใหม่ ที่เน้นการเพิ่มพื้นที่สีเขียวจากปัจจุบัน 2-3 ตร.ม.ต่อคน เพิ่มเป็นอย่างน้อย 9-10 ตร.ม.ต่อคน

ขณะที่ ภาคเอกชน ควรให้ความร่วมมือในการแสดงผลข้อมูลปริมาณฝุ่นผ่านจอโฆษณา LED แบบเรียลไทม์ และ ภาคประชาชน ควรตระหนักถึงผลกระทบถึงฝุ่น PM2.5 ว่าเป็นเรื่องใกล้ตัว และสามารถส่งผลกระทบร้ายแรงถึงชีวิตของทั้งตนเอง รวมถึงบุคคลในครอบครัว

เผย กทม. รถติด ยิ่งปล่อย CO2 เพิ่มเป็น 2 เท่า ปริมาณปล่อยก๊าซเทียบเท่าตึกมหานคร 23,000 ตึกต่อปี

ผศ. ดร.นิรมล เสรีสกุล ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC-CEUS) กล่าวว่า ปัญหามลภาวะทางอากาศจากฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM2.5 ในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีสาเหตุสำคัญจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ของรถยนต์บนท้องถนน ด้วยกรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีปริมาณรถยนต์มหาศาล สวนทางกับสัดส่วนพื้นที่ถนน ก่อให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดและยิ่งเป็นสาเหตุของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และมลภาวะทางอากาศที่เกิดขึ้นซ้ำเป็นประจำทุกปี โดยเฉพาะช่วงปลายปีถึงต้นปี

จากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบก ระบุว่า ตัวเลขรถยนต์จดทะเบียนในกรุงเทพฯ มีสูงถึง 11 ล้านคัน และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นถึงปีละกว่า 300,000 คัน หรือร้อยละ 17 ซึ่งสูงกว่าทุกเมืองในโลก ขณะที่ข้อมูลของ UddC-CEUS ยังชี้ว่า สัดส่วนรถยนต์ในกรุงเทพฯ ไม่สอดคล้องกับพื้นที่ถนนที่มีเพียงร้อยละ 7 ขณะที่เมืองที่ดีควรมีพื้นที่ถนนร้อยละ 25-30 ของพื้นที่ทั้งหมด ประกอบกับเป็นเมืองที่ผู้คนต้องพึ่งพารถยนต์ตลอดเวลา จึงทำให้กรุงเทพฯ มีสภาพการจราจรติดขัด ทั้งนี้ ยิ่งรถติดยิ่งปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็น 2 เท่า ข้อมูลชี้ว่าเมื่อรถติดจะปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ 400 กรัม ต่อ 1 กิโลเมตร ขณะที่ผลสำรวจของศูนย์วิจัยกสิกรไทยบอกว่า รถยนต์ในกรุงเทพฯ ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากเท่ากับตึกมหานคร 23,000 ตึกต่อปี ซึ่งเป็นปัญหาของเมืองที่น่ากังวลและต้องเร่งหาทางออกอย่างเร่งด่วน

ยูดีดีซี เสนอเมืองเดินได้-เมืองกระชับ” แก้วิกฤตจากฝุ่น PM2.5 อย่างยั่งยืน

อย่างไรก็ตาม การศึกษาของโครงการเมืองเดินได้-เมืองเดินดี (Goodwalk) โดย UddC-CEUS ร่วมกับ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) พบว่า คนกรุงเทพฯ ยินดีเดินเท้าในระยะ 800 เมตร ซึ่งเทียบเท่าผู้คนในเมืองพัฒนาแล้ว อาทิ ฮ่องกงโตเกียว นิวยอร์ก ฯลฯ จึงควรสนับสนุนให้เกิดการฟื้นฟูเมืองเพื่อส่งเสริมห้ผู้คนหันมาเลือกวิธีการสัญจรด้วยการเดินเท้าและปั่นจักรยานพร้อมกับพัฒนาระบบขนส่งมวลชนคุณภาพ อันเป็นแนวทางสำคัญในการแก้ไขปัญหามลภาวะทางอากาศและสิ่งแวดล้อมอย่างยั่งยืน

ผศ. ดร.นิรมล กล่าวว่า UddC-CEUS มีข้อเสนอแนวทางแก้ไขมลภาวะทางอากาศ 2 ประการ ประการแรก ส่งเสริมให้คนลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเดินทาง นั่นแปลว่าต้องส่งเสริมระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ รวมทั้งส่งเสริมการเดินทางที่ไม่ใช้รถยนต์ (Non-motorized Transportation) อย่างการเดินเท้าและการปั่นจักรยาน ประการที่สอง เมืองต้องลดการเดินทางของผู้คน ต้องเป็นเมืองกระชับ (Compact City) ที่บ้านและงานอยู่ไม่ไกลกันภายในย่านมีทั้งที่อยู่อาศัย แหล่งงาน แหล่งพักผ่อนหย่อนใจ แหล่งจับจ่ายใช้สอย เพื่อเอื้อให้ผู้คนใช้ชีวิตในย่านนั้น ๆ ได้โดยไม่ต้องเดินทางไกล หรือถ้าต้องการเดินข้ามย่าน ก็ใช้ระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ โดยที่ปัญหามลภาวะทางอากาศถือเป็น wake up call ที่ทำให้ทุกฝ่ายตื่นตัว และยอมรับว่าปัญหาเมืองเป็นเรื่องของทุกคน

มองสุขภาพเป็นเรื่องของทุกคนแก้ปัญหาฝุ่นพิษได้

เมื่อเร็ว ๆ นี้ ราชวิทยาลัยกุมารแพทย์แห่งประเทศไทย จัดเสวนา PM2.5 Series 7 หัวขอ้ “ราษฎร์-รฐั ร่วมใจสูภั้ยฝุ่นจิ๋ว” โดยมี นพ.รุ่งเรือง กิจผาติ ที่ปรึกษากระทรวงสาธารณสุขระดับ 11 และโฆษกกระทรวงสาธารณสุข ศ. พญ.อรุณวรรณ พฤทธิพันธุ์ กรรมการราชวิทยาลัยกุมารแพทย์แห่งประเทศไทย และ อรรถพล เจริญชันษา อธิบดีกรมควบคุมมลพิษ ร่วมเสวนาให้ความรู้ ดำเนินรายการโดย นพ.ไพศาล เลิศฤดีพร กุมารเวชศาสตร์โรคภูมิแพ้และภูมิคุ้มกัน โรงพยาบาลกรุงเทพ

นพ.รุ่งเรือง กิจผาติ ที่ปรึกษากระทรวงสาธารณสุขระดับ 11 และโฆษกกระทรวงสาธารณสุข กล่าวว่า จากรายงานสถานการณ์คุณภาพอากาศ พบค่าฝุ่น PM2.5 อยู่ในระดับสีแดงมากๆ หากไม่มีความจำเป็นต้องออกนอกบ้านให้อยู่ที่บ้าน ในส่วนของผู้ที่ออกกำลังกายกลางแจ้งให้เฝ้าระวัง พร้อมแนะนำให้ออกกำลังกายที่บ้าน อย่างไรก็ตาม หากหลีกเลี่ยงการทำกิจกรรมนอกบ้านไม่ได้ ให้ใส่เครื่องป้องกันและรีบเดินทางกลับบ้าน ส่วนการทำกิจกรรมกลางแจ้งให้เปลี่ยนมาทำในที่ร่มแทน สำหรับกลุ่มเสี่ยง คือ 1. เด็กเล็ก 2. ผู้สูงอายุ 3. คนมีโรคประจำตัว ได้แก่ หอบหืด หัวใจ ภูมิแพ้ และโรคเส้นเลือดในสมองตีบซึ่งมีความเสี่ยงที่จะแตกและตันได้

“PM2.5 แก้ได้ต้องอาศัยความร่วมมือร่วมใจ ปรับเปลี่ยนพฤติกรรม ครอบครัวต้องช่วยกันใช้รถยนต์คันเดียวกัน ดูแลรักษารถยนต์ สำหรับช่วงนี้ให้งดการเผา โดยฝังกลบไปก่อน ต้องมองในเชิงระดับนโยบายดูแลพี่น้องประชาชนให้สุขภาพดี เพราะสุขภาพเป็นเรื่องของเราทุกคน ถ้าเราใช้หลักคิดแบบนี้ จะแก้ไขได้” นพ.รุ่งเรือง กล่าว

ราชวิทยาลัยกุมารแพทย์ฯ แนะเด็ก-หญิงมีครรภ์หลีกเลี่ยงเผชิญฝุ่นพิษ

ศ.พญ.อรุณวรรณ พฤทธิพันธุ์ กรรมการราชวิทยาลัยกุมารแพทย์แห่งประเทศไทย กล่าวว่า ทางราชวิทยาลัยกุมารแพทย์แห่งประเทศไทย ได้ออก Infographic พร้อมให้คำแนะนำในการดูแลสุขภาพเด็กและหญิงตั้งครรภ์ในการรับมือฝุ่น PM2.5 ดังต่อไปนี้ 1. ทารกในครรภ์มารดา มีการเจริญเติบโตและอยู่ในช่วงกำลังพัฒนาอวัยวะต่าง ๆ เช่น ปอด และสมอง การได้รับมลพิษในช่วงนี้อาจส่งผลระยะยาวต่อการทำงานของอวัยวะต่าง ๆ ดังนั้นหญิงตั้งครรภ์ควรหลีกเลี่ยงมลพิษเป็นพิเศษ โดยเฉพาะหญิงที่มีอายุครรภ์น้อยกว่า 6 เดือน 2. ในเด็กปกติระดับคุณภาพอากาศที่เริ่มมีผลกระทบต่อสุขภาพและกิจกรรมในชีวิตประจำวันคือ ระดับ AQI มากกว่า 100 หรือ PM2.5 มากกว่า 50 มคก./ลบ.ม. 3. เด็กที่มีปัญหาทางระบบหายใจเรื้อรัง เช่น โรคหืด โรคปอด เรื้อรัง เยื่อบุจมูกอักเสบจากภูมิแพ้และโรคหัวใจ ระดับคุณภาพอากาศที่เริ่มมีผลกระทบต่อสุขภาพและกิจกรรมในชีวิตประจำวันคือ ระดับ AQI มากกว่า 50 หรือ PM2.5 มากกว่า 37 มคก./ลบ.ม. 4. ระดับคุณภาพอากาศในอาคารที่เหมาะสม คือ ระดับ AQI ไม่เกิน 50 หรือ PM2.5 ไม่เกิน 37 มคก./ลบ.ม. เมื่อระดับคุณภาพอากาศภายนอกเกินเกณฑ์มาตรฐาน ควรปิดประตูหน้าต่างให้มิดชิด โดยระวังอย่าให้ห้องร้อนเกินไป ไม่สูบบุหรี่หรือจุดธูปในอาคาร ถูพื้นโดยใช้ผ้าเปียกเพื่อลดการฟุ้งกระจายของฝุ่นละออง หากภายในอาคารมีมลพิษสูง ควรใช้เครื่องปรับอากาศหรือเครื่องฟอกอากาศที่สามารถกำจัด PM2.5 ได้ไม่ควรใช้เครื่องปรับอากาศหรือเครื่องฟอกอากาศที่มีการผลิตโอโซนเพราะโอโซนในปริมาณมากเป็นมลพิษอย่างหนึ่ง และ 5.โรงเรียนควรติดตามรายงานคุณภาพอากาศของกรมควบคุมมลพิษ และพิจารณาปรับกิจกรรมต่าง ๆ เช่น เมื่อระดับ AQI มากกว่า 100 หรือ PM2.5 มากกว่า 50 มคก./ลบ.ม. ควรสวมหน้ากากอนามัยและไม่ควรออกกำลังกายกลางแจ้ง เมื่อระดับ AQI มากกว่า 200 หรือ PM2.5 มากกว่า90 มคก./ลบ.ม. ควรหลีกเลี่ยงการอยู่กลางแจ้งและพิจารณาหยุดเรียน

สำหรับการเลือกใช้หน้ากากป้องกันฝุ่น PM2.5 หากเป็นหน้ากากผ้าที่มีเส้นใยยิ่งแน่นจะยิ่งกรองได้มาก ส่วน Surgical Mask กรองได้ดีแต่ถ้าใส่ไม่แนบก็จะไม่มีประโยชน์ ขณะที่หน้ากาก N95 กรองได้ดีมากแต่ใส่แล้วอาจจะอึดอัดได้ ทั้งนี้เลือกใช้ให้เหมาะสมกับสุขภาพ ส่วนต้นไม้ มีต้นไม้สำคัญบางชนิดช่วยดูดฝุ่นได้ ซึ่งทางราชวิทยาลัยกุมารแพทย์ฯ จะจัดให้ความรู้อีกครั้งในเดือนมกราคมปีหน้า

คพ. เผยหากประชาชนไม่ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมแก้ปัญหาฝุ่นพิษได้ยาก

อรรถพล เจริญชันษา อธิบดีกรมควบคุมมลพิษ (คพ.) กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ในฐานะประธานศูนย์แก้ไขปัญหามลพิษทางอากาศ กล่าวว่า รัฐบาลได้บรรจุการแก้ไขปัญหาฝุ่น PM2.5 เป็นแผนวาระแห่งชาติทั้งระยะสั้นและระยะยาว ระยะสั้น แก้ปัญหาทันที ส่วนระยะยาว จุดเปลี่ยนอยู่ที่การใช้เครื่องยนต์ที่ได้มาตรฐานยูโร 5-6 ซึ่งทำให้เกิด PM2.5 น้อยที่สุด ซึ่งต้องใช้เวลา

“สำหรับแผนระยะสั้น ถ้าออกแผนแต่ประชาชนไม่ร่วมมือ ยังใช้รถไม่ได้คุณภาพ น้ำมันคุณภาพต่ำ ก็แก้ไขปัญหาได้ลำบาก สิ่งแรกต้องให้ประชาชนให้ความร่วมมือ เปลี่ยน ยอมรับว่าจะกระทบต่อชีวิตปัจจุบัน ใช้รถสาธารณะ ใช้แอปพลิเคชันวางแผนเดินทาง รถที่มีควันดำอาจต้องตั้งจุดสกัดร่วมกัน กรมการขนส่ง สำนักงานตำรวจแห่งชาติและ กทม. ถ้าทุกคนช่วยจะเบาบางลง ระยะยาว เปลี่ยนจากรถไฟฟ้าจากใช้รถสันดาปไปใช้รถไฟฟ้า” อรรถพล กล่าว

นอกจากนี้ภาครัฐยังร่วมมือกับเอกชน 2 รายผลิตน้ำมันกำมะถันต่ำ ลดฝุ่น PM2.5 เกรดพรีเมี่ยมจำหน่ายให้ประชาชน ตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม-28 กุมภาพันธ์ 2564 เท่านั้น ซึ่งเป็นช่วงเข้าสู่ฤดูหนาวของประเทศไทยในทุกปี เพื่อลดการเกิดวิกฤตฝุ่นละอองลงซึ่งน้ำมันชนิดนี้ใช้ได้กับรถยนต์ทุกรุ่นทั้งรถเก่าและรถใหม่โดยไม่ส่งผลกระทบต่อเครื่องยนต์

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 102 พฤศจิกายน-ธันวาคม 2563 คอลัมน์ Green Report โดย สุรีย์พร วงศ์ศรีตระกูล

5 พฤศจิกายน 2563 – คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย พร้อมด้วยเครือข่ายพันธมิตรและองค์กรชั้นนำของไทย จัดงานแถลงข่าวและประกาศความร่วมมือภายใต้โครงการ Sensor for All ปีที่ 3 โดยได้รับเกียรติจาก ศ. ดร.ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ประธานกรรมการจัดทำยุทธศาสตร์ชาติด้านการสร้างการเติบโตบนคุณภาพชีวิตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เป็นประธานในพิธี พร้อมด้วย ดร.พัชราวดี สุวรรณธาดา ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านการจัดการคุณภาพอากาศและเสียง กรมควบคุมมลพิษ ร่วมเป็นสักขีพยาน ณ อาคารวิศวฯ 100 ปี คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ศ. ดร.สุพจน์ เตชวรสินสกุล คณบดี คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เปิดเผยว่า โครงการ Sensor for All ปีที่ 3 นี้ เป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกสร้างสรรค์ขึ้นตามวิสัยทัศน์และพันธกิจของคณะวิศวฯ จุฬาฯ ที่ว่า Innovation toward Sustainability หรือการอุทิศองค์ความรู้ด้านนวัตกรรมมาก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดแก่สังคมเพื่อความยั่งยืน ด้วยความร่วมมือกับหลายภาคส่วนผ่านโครงการความร่วมมือระหว่างคณะวิศวฯ กับภาคอุตสาหกรรม (Industrial Liaison Program) หรือ ILP เพื่อขับเคลื่อนประเทศสู่การพัฒนาอย่างยั่งยืน ซึ่งที่ผ่านมาประเทศไทยต้องเผชิญกับปัญหา PM 2.5 และมลภาวะทางอากาศตลอดจนภัยพิบัติทางธรรมชาติต่าง ๆ ที่นับวันจะทวีความรุนแรงยิ่งขึ้น วิศวฯ จุฬาฯ จึงได้เป็นแกนหลักในการผนึกพลังทุกภาคส่วนที่เห็นถึงปัญหาเดียวกันนำศาสตร์ด้านวิศวกรรมมาช่วยหาสาเหตุ เก็บข้อมูลอันเป็นประโยชน์นำมาวิเคราะห์เพื่อเสนอแนวทางแก้ไขแก่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อไป

“ประเทศไทยเป็นหนึ่งในประเทศที่ได้รับผลกระทบจากปัญหาคุณภาพอากาศและฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 อย่างรุนแรง โดยเฉพาะในช่วงระหว่างเดือนธันวาคมถึงพฤษภาคมของทุกปี ซึ่งก่อให้เกิดผลกระทบมากมายโดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบต่อสุขภาพ ซึ่งการแก้ปัญหาที่มีประสิทธิภาพจะต้องอาศัยความร่วมมือของทุกภาคส่วน ประกอบกับข้อมูลปริมาณฝุ่นที่มีความถูกต้องแม่นยำและครอบคลุมพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ ทั้งนี้โครงการ Sensor for All ได้ดำเนินการมาอย่างต่อเนื่อง โดยในปีแรกได้พัฒนาเซ็นเซอร์ตรวจวัดฝุ่น PM 2.5 และทดลองติดตั้งในพื้นที่โดยรอบจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สู่ปีที่ 2 พัฒนาระบบการส่งและแสดงผลข้อมูล ตลอดจนขยายการตรวจวัดปริมาณฝุ่นให้ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพมหานคร ภายใต้ความร่วมมือกับหลายหน่วยงาน และในปีที่ 3 นี้ คณะวิศวฯ จุฬาฯ และภาคีเครือข่ายทั้งภาครัฐและองค์กรเอกชนชั้นนำของไทย ได้แก่ การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) การเคหะแห่งชาติ สำนักงานพัฒนาเทคโนโลยีอวกาศและภูมิสารสนเทศ (องค์การมหาชน) และบริษัท ไมโครซอฟท์ (ประเทศไทย) จํากัด ได้ร่วมมือขยายเครือข่ายเซนเซอร์ตรวจวัดฝุ่น PM 2.5 โดยตั้งเป้าขยายให้ได้มากกว่า 500 จุด ครอบคลุมพื้นที่ทั่วประเทศ พร้อมกับพัฒนาระบบวิเคราะห์และพยากรณ์สถานการณ์ฝุ่นล่วงหน้า ด้วยการสนับสนุนการเชื่อมโยงข้อมูลจาก บริษัท ทรู คอร์ปอเรชัน จำกัด (มหาชน) และบริษัท แอดวานซ์ อินโฟร์ เซอร์วิส จำกัด (มหาชน) อีกทั้งได้พัฒนาระบบแสดงผลผ่านทางเว็บไซต์และแอพพลิเคชันสำหรับขยายผลไปสู่การสร้างการรับรู้ร่วมกับการพัฒนาแพลตฟอร์มการเรียนรู้ทั้งในรูปแบบหนังสือ บอร์ดเกม และอีกหลากหลายช่องทาง เพื่อมุ่งสู่การสร้างความรู้ที่ถูกต้องของสังคมเกี่ยวกับสถานการณ์ฝุ่น อันนำไปสู่การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเพื่อรับมือกับสถานการณ์วิกฤตฝุ่นขนาดเล็กในระดับปัจเจก จนเป็นส่วนหนึ่งในการผลักดันให้เกิดการปรับเปลี่ยนโครงสร้างเชิงนโยบายของประเทศ โดยมีข้อมูลสนับสนุนและทุกภาคส่วนได้เข้ามามีส่วนร่วมอย่างแท้จริง”

นายวิบูลย์ ฤกษ์ศิระทัย ผู้ว่าการการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) กล่าวว่า โครงการ Sensor for all สอดคล้องกับนโยบายการดูแลสิ่งแวดล้อมและคุณภาพชีวิตประชาชนของ กฟผ. โดยความร่วมมือครั้งนี้ กฟผ. จะนำระบบตรวจวัดคุณภาพอากาศในพื้นที่รอบโรงไฟฟ้าของ กฟผ. มาบูรณาการร่วมกับโครงการ Sensor for all ในการขยายขอบเขตให้ครอบคลุมพื้นที่ชุมชนเมือง พร้อมสนับสนุนการติดตั้งเซ็นเซอร์เพิ่มเติมและร่วมกับพันธมิตรพัฒนาแพลตฟอร์มระดับประเทศในการป้องกันแก้ไขปัญหาฝุ่น PM 2.5 ซึ่ง กฟผ. สามารถนำข้อมูลที่ได้รับมาใช้ประโยชน์ประกอบการวางแผนการเดินเครื่องและบำรุงรักษาโรงไฟฟ้าของ กฟผ. ได้ด้วย นอกจากนี้ กฟผ. จะสนับสนุนทุนผ่านกิจกรรมระดมทุนในโครงการนี้ เพื่อร่วมติดตั้งเซนเซอร์ตรวจวัดคุณภาพอากาศรวม 200 จุดในบริเวณพื้นที่ กฟผ. และเครือข่ายโรงเรียนในโครงการ “ห้องเรียนสีเขียว” ทั่วประเทศ

นายทวีพงษ์ วิชัยดิษฐ ผู้ว่าการการเคหะแห่งชาติ กล่าวว่า การเคหะแห่งชาติยินดีเป็นอย่างยิ่งที่จะสนับสนุนการนำเทคโนโลยีที่เหมาะสมภายใต้โครงการ Sensor for All มาใช้เป็นเครื่องมือในการรับรู้และตรวจวัดคุณภาพอากาศ เพื่อเพิ่มศักยภาพในการบริหารจัดการและแก้ปัญหามลภาวะฝุ่นในระยะยาวตามสภาพปัญหาของแต่ละชุมชน โดยปัจจุบันได้ติดตั้งเครื่องเซนเซอร์ตรวจวัดฝุ่นและคุณภาพอากาศแล้วจำนวน 12 เครื่อง ที่บริเวณสำนักงานใหญ่การเคหะแห่งชาติและสำนักงานเคหะชุมชนในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล ทั้งนี้คาดว่าจะติดตั้งเครื่องเซนเซอร์ตรวจวัดฝุ่นและคุณภาพอากาศดังกล่าวให้ครอบคลุมพื้นที่ที่อยู่ในความดูแลของการเคหะแห่งชาติทั่วประเทศต่อไป

นายตติยะ ชื่นตระกูล รองผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาเทคโนโลยีอวกาศและภูมิสารสนเทศ (องค์กรมหาชน) หรือ GISTDA กล่าวว่า GISTDA ให้ความสนใจและดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับ PM 2.5 ตามภารกิจซึ่งมุ่งเน้นให้เกิดคุณค่าแก่สังคม โดยการใช้ข้อมูลจากดาวเทียมเพื่อติดตามและวิเคราะห์ค่ามลพิษทางอากาศ ซึ่งจะสามารถทำให้ประชาชนรับรู้สถานการณ์ เตรียมตัวและพร้อมรับมือกับสถานการณ์ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ทั้งนี้ GISDTA จะร่วมมือกับพันธมิตรเครือข่ายที่รับผิดชอบ เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตและสุขภาพของประชาชนให้ดียิ่งขึ้น ด้วยนวัตกรรมทางเทคโนโลยีที่เหมาะสมและสามารถเข้าถึงได้โดยง่าย

นายธนวัฒน์ สุธรรมพันธุ์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท ไมโครซอฟท์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า ไมโครซอฟท์ตั้งใจที่จะช่วยเสริมศักยภาพให้กับทุกคนและทุกองค์กรบนใบโลกนี้ เพื่อช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของทุกคนไปพร้อมกัน โดยที่ผ่านมาตลอดระยะเวลาเกือบ 2 ปี ได้สนับสนุนโครงการ Sensor for All ในรูปของทรัพยากรคลาวด์เพื่อทั้งจัดเก็บและวิเคราะห์ข้อมูล โดยการสนับสนุนในครั้งนี้ ถือได้ว่าเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระดับโลกภายใต้ชื่อ AI for Earth ที่สนับสนุนงานวิจัยด้านสิ่งแวดล้อมทั่วโลก นอกจากนี้ไมโครซอฟท์ยังตั้งเป้าหมายที่จะก้าวสู่สถานะ Carbon Negative ภายในปี 2573 ด้วยการลบล้างมลภาวะคาร์บอนในปริมาณเทียบเท่ากับที่ปล่อยออกสู่สภาพแวดล้อมทั้งหมดนับตั้งแต่ที่ก่อตั้งบริษัทเป็นต้นมา

“ทั้งนี้ องค์กรภาครัฐ เอกชน หรือผู้ที่สนใจสามารถสนับสนุนโครงการระดมทุน Sensor for All ปีที่ 3 เพื่อสนับสนุนการผลิตและติดตั้งเซนเซอร์ตรวจวัดฝุ่นในทุกพื้นที่ทั่วประเทศ รวมถึงพัฒนา Online Platform ควบคู่ไปกับการสร้างสื่อการเรียนรู้ผ่านหนังสือ “ยุทธการดับฝุ่น” และบอร์ดเกม Just Dust เพื่อขยายผลสู่การจัดการปัญหาฝุ่น PM 2.5 ของประเทศต่อไป โดยบริจาคสมทบทุนได้ที่บัญชี “กองทุนนวัตกรรมวิศวฯ จุฬาฯ” ธนาคารไทยพาณิชย์ สาขาจามจุรี สแควร์ เลขที่ 405-4-13788-7 ซึ่งสามารถนำยอดบริจาคนี้ ไปหักภาษีได้ 2 เท่าอีกด้วย” ศ. ดร.พิสุทธิ์ เพียรมนกุล หัวหน้าโครงการและรองคณบดีด้านยุทธศาสตร์นวัตกรรมและความยั่งยืน คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าว

Source: คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

เรื่องแรก มาตรา 157 : เรื่องนี้สำคัญมากสำหรับคนที่เป็นข้าราชการ เพราะเป็นเรื่องเกี่ยวกับกฎหมายและความรับผิดชอบของเจ้าหน้าที่รัฐ คือเราได้เรียนรู้มาตลอดว่า คุณภาพอากาศของบ้านเรามีอยู่บ่อยครั้งที่มีค่าเกินมาตรฐาน บางกรณีถึงกับขึ้นป้ายแถบสีแดงที่บ่งว่าอันตรายต่อสุขภาพอย่างมากด้วยซ้ำ สำหรับปัญหานี้ประชาชนอาจถามว่าถ้าอากาศไม่สะอาด ไม่ควรหายใจ แล้วความผิดความบกพร่องนี้อยู่ที่ใคร หากมีคนลุกขึ้นมาฟ้องศาลปกครองด้วยมาตรา 157 อันว่าด้วยการละเลยไม่ปฏิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่รัฐ แล้วเราจะทำอย่างไรกับมัน เพราะเห็นๆอยู่ว่าเหตุการณ์เช่นว่านี้เกิดขึ้นในทุกๆปีที่ผ่านมา ดังรูปที่ 1 และยังไม่มีมาตรการเด็ดขาดใดๆออกมาเพื่อแก้ปัญหานี้ได้อย่างเบ็ดเสร็จ เพราะถ้ามันแก้ได้จริงป่านนี้เขาคงแก้กันไปได้หมดแล้ว

ถ้าฟ้องแล้วศาลพิจารณาตัดสินว่าเจ้าหน้าที่รัฐผิดตามมาตรา 157 ที่ว่า ! แล้วไงต่อ? ใครได้ประโยชน์จากการพิจารณาตัดสินเช่นนี้? จะให้เจ้าหน้าที่รัฐชดเชยความเสียหายก็ย่อมเป็นไปไม่ได้ ในความเห็นเราเจ้าหน้าที่รัฐจึงต้องระมัดระวังตัวและเร่งหามาตรการเด็ดขาด ที่มีขั้นตอนการสั่งการชัดเจน มีกฎหมายรองรับ ให้ทุกหน่วยงานพร้อมนำไปปฏิบัติได้อย่างเคร่งครัดและรวดเร็ว (ดูรายละเอียดในตอนที่ 4 ของซีรีส์บทความนี้)

มิฉะนั้นเจ้าหน้าที่รัฐก็จะต้องเป็นแพะรับบาปเสียเองอย่างมิควรให้เกิดขึ้น

เรื่องที่ 2 ข้อเสนอแนะ : นอกจากมาตรการป้องกันและหรือลดฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ตั้งแต่ต้นกำเนิด (ดูมาตรการระยะสั้นและยาวในตอนที่ 4) แล้ว เรายังมีข้อคิดที่อยากขอเสนอแนะให้ภาครัฐ โดยเฉพาะกรมควบคุมมลพิษและกรุงเทพมหานคร นำไปใช้อยู่ 4 ข้อ คือ

1) รัฐควรมีหน่วยหรือทีมงานปฏิบัติการตอบสนองเหตุการณ์ฉุกเฉินอย่างที่ฝรั่งเรียกว่า Emergency Response Team ขึ้นมาสำหรับปัญหามลพิษอากาศเป็นการเฉพาะ โดยเป็นทีมงานที่มีตัวแทนระดับตัดสินใจได้มาจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และเมื่อมีเหตุการณ์รุนแรง เช่น ค่าฝุ่นจิ๋ว PM2.5 เกินมาตรฐานไป 2 เท่าจะต้องทำอย่างไร, 3 เท่าทำอย่างไร, และ 4 เท่าทำอย่างไร เป็นต้น ตามแผนปฏิบัติการที่ได้จัดเตรียมไว้อย่างชัดเจนก่อนล่วงหน้าแล้ว (ดูเรื่องที่ 3 ในตอนที่ 4)

2) รัฐควรมีระบบการสื่อสารที่รวดเร็ว ฉับไว แม่นยำ เที่ยงตรง เอาไว้อธิบายให้ประชาชนเข้าใจปัญหาที่แท้จริง อย่างแท้จริง แต่เท่าที่ผ่านมาเราเห็นได้ว่ารัฐสอบตกในประเด็นนี้อย่างสิ้นเชิง เราจึงอยากเสนอแนะว่ารัฐต้องมีผู้เชี่ยวชาญด้านสื่อ (media specialists) และที่ปรึกษาด้านสื่อ (media consultants) ไว้ในทีมงานตามข้อ 1) ข้างต้นด้วย

3) ในการแก้ปัญหาให้ถูกจุด ใครก็รู้ว่าต้องแก้ที่ต้นเหตุ และเราค่อนข้างมั่นใจกันในหมู่นักวิชาการแล้วว่าสาเหตุหลักของ PM2.5 ในกรุงเทพมหานครคือมาจากไอเสียรถยนต์ โดยเฉพาะดีเซล โชคดีที่รัฐได้มีโครงการขนส่งมวลชน โดยเฉพาะรถไฟไฟฟ้า (electric train) มาอย่างต่อเนื่องในระยะเวลา 3-4 ปีที่ผ่านมา ซึ่งเมื่อมีได้ครบตามโครงการ ก็หวังกันว่าจะมีคนหันมาใช้ระบบรถไฟไฟฟ้านี้กันมากขึ้น แต่ก็มีคนตั้งคำถามว่าความหวังนี้จะเป็นจริงหรือไม่ โดยคนตั้งคำถามนั้นได้ให้พวกเราถามตัวเองว่าจะเปลี่ยนพฤติกรรมเลิกขับรถยนต์ส่วนตัวแล้วหันมาใช้รถไฟไฟฟ้าจริงหรือไม่

อุปสรรคหนึ่งที่ทำให้คนไม่หันมาใช้รถไฟไฟฟ้า คือไม่รู้ว่าจะออกจากบ้านไปที่สถานีรถไฟไฟฟ้าได้อย่างไรจึงจะสะดวกและทำให้อยากเปลี่ยนพฤติกรรม หากเราหันไปมองดูญี่ปุ่นและยุโรปที่ใช้ระบบขนส่งมวลชนทางรางอย่างมาก เราจะรู้ได้ว่าเขาใช้ระบบเดินและจักรยานมาเป็นตัวเสริม ซึ่งก็มีคำถามตามมาว่าแล้วจะเดิน จะขี่จักรยานไปสถานีได้อย่างไร ในเมื่อทางเดินมันเดินไม่ได้และทางจักรยานก็ไม่มี

คำตอบสำหรับคำถามนี้ คือต้องมองไปข้างหน้า อย่าจมปลักกับปัญหาที่มีในปัจจุบัน และหามาตรการทำให้มันเดินได้และขี่จักรยานได้ ซึ่งต้องทำให้ได้จริง เพราะวิธีนี้นอกจากจะลดปัญหามลพิษอากาศ และประหยัดพลังงานของประเทศแล้ว ยังเป็นการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารรถไฟไฟฟ้าให้มากขึ้นได้ ซึ่งทำให้โครงการไม่ขาดทุนและรัฐไม่ต้องจัดงบมาอุดหนุนเป็นสวัสดิการในส่วนนี้อีกด้วย

มีข้อสังเกตด้วยว่าความเร็วของการจราจรหรือการขับรถยนต์ส่วนตัวในพื้นที่กรุงเทพมหานครเฉลี่ยแล้วไม่เกิน 20 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในขณะที่ชาวบ้านธรรมดาใช้จักรยานบ้านๆธรรมดาๆขี่จักรยาน จะทำความเร็วได้ 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้สบายๆ ไม่ว่าจะเป็นเด็กหรือคนชรา ขออย่างเดียว ขอให้มีระบบที่ขี่จักรยานได้ปลอดภัยและต่อเนื่องเท่านั้น

4) คำถามที่ผู้เขียนได้รับบ่อยมาก คือ แล้วคุณภาพอากาศตามสวนสาธารณะเป็นอย่างไร ไปออกกำลังกายได้หรือไม่ เพราะเห็นกระทรวงสาธารณสุขออกประกาศแนะนำไม่ให้ออกกำลังกายนอกบ้าน เราจึงคิดว่าหน่วยงานรัฐก็ควรพิจารณาจัดหาอุปกรณ์ตรวจวัดคุณภาพอากาศไปติดตั้งที่สวนสาธารณะ และลานกว้างของสถานที่ราชการบางแห่งที่มีประชาชนไปออกกำลังกาย เพื่อจะได้มีข้อมูลมาให้ประชาชนตัดสินใจกับชีวิตตัวเองได้ง่ายขึ้น อย่าลืมว่านโยบายหลักสำคัญอันหนึ่งของรัฐ โดยเฉพาะกระทรวงสาธารณสุข คือการสนับสนุนให้คนไทยหันมาดูแลสุขภาพตัวเอง เรื่องนี้จึงเป็นเรื่องผลกระทบทางสังคม (social impact) ที่พึงพิจารณาไว้ด้วยก็ดี

เรื่องที่ 3 ฝนชะฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ได้ไหม : หลายคนซึ่งรวมถึงนักวิชาการอีกมากคนที่เชื่อว่า เมื่อฝนตกฝนจะชะเอาฝุ่นออกไปจากชั้นบรรยากาศ ทำให้เราหายใจสะดวกขึ้น ซึ่งก็จริง แต่จริงเฉพาะฝุ่นใหญ่ๆเท่านั้น จากการตรวจวัดของหน่วยงานทั้งทางเฝ้าระวังคุณภาพสิ่งแวดล้อมและทางการศึกษา ยืนยันตรงกันว่าฝนไม่ได้ช่วยลดความเข้มข้นของฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ในบรรยากาศไปได้มากสักเท่าไร และเมื่อขนาดฝนตกยังช่วยลดความเข้มข้นของฝุ่นจิ๋วนี้ไม่ได้ การล้างถนนและการฉีดน้ำเป็นละอองฝอยตามถนนหรือที่ต่างๆ ก็ยิ่งไร้ประโยชน์ ฉะนั้นหากจะแก้ปัญหานี้ให้ได้จริง ต้องไม่พึ่งฟ้าฝน แต่ต้องพึ่งตัวเอง และหาทางลดมันที่ต้นกำเนิดให้ได้ ส่วนต้นกำเนิดมาจากไหนนั้นขอให้ย้อนกลับไปดูเรื่องที่ 2 ในตอน 3

เรื่องที่ 4 จะเชื่อตัวเลขของใครดี : ได้บอกไปแล้วว่ากรมควบคุมมลพิษ (คพ.) มีสถานีตรวจวัดมลพิษอากาศที่มีการตรวจวัด PM2.5 ด้วยอยู่เพียง 6 สถานี (ดังรูปที่ 2) มีมากสถานีกว่านี้ไม่ได้เพราะติดที่ราคาอุปกรณ์มันแพงมาก แต่ไม่ใช่เพียง คพ. เท่านั้นที่มีสถานีตรวจวัด ปัจจุบันกรุงเทพมหานครก้าวหน้าไปกว่าเดิมอย่างมาก ตอนนี้มีสถานีที่ตรวจวัดคุณภาพอากาศกระจายทั่วกทม.ทั้งหมด 46 สถานีโดยมีสถานีที่ตรวจวัด PM2.5 ถึง 23 จุด แบ่งเป็นพื้นที่ริมถนน(roadside area) 18 สถานี พื้นที่ทั่วไป(ambient area) 5 สถานี (ดูรูปที่ 3)

นอกจากนี้ประเทศจีนเคยมีปัญหาค่า PM2.5 ในกรุงปักกิ่ง และไม่ได้แจ้งข้อมูลให้ชาวบ้าน จึงเกิดมีธุรกิจผลิตเครื่องมือวัด PM2.5 แบบง่ายๆ ออกมาขายในราคาเพียงไม่กี่พันบาท ชาวบ้านสามารถสั่งซื้อทางออนไลน์มาวัดเพื่อหาข้อมูลเอง ในเมืองไทยเข้าใจว่าก็มีกลุ่มคนเช่นตามโรงเรียนดังเริ่มเอามาใช้แล้ว นัยว่าเอาไว้ใช้ป้องกันตัวเอง

ปัญหามันคือ เครื่องพวกนี้ราคาถูกแพงต่างกันมาก ซึ่งแน่นอนที่ความแม่นยำในการวัดก็ต้องต่างกัน และเมื่อวัดได้ค่าต่างกัน เราจะเชื่อใคร สำหรับข้อมูลของชาวบ้านที่ใช้เครื่องราคาถูกอาจไม่แม่นยำและมีข้อโต้แย้งได้ แต่ถ้าเป็นหน่วยงานรัฐด้วยกันเอง วัดได้ค่าต่างกันแล้วเราจะแจ้งประชาชนให้ทราบและเชื่อข้อมูลนั้นได้อย่างไร เราจึงอยากจะเสนอให้หน่วยงานรัฐรวมทั้งหน่วยงานทางการศึกษาคุยและสรุปกันให้รู้เรื่องเสียก่อนตั้งแต่ตอนนี้ เพื่อจะได้เป็นมาตรฐานเดียวกัน อ้างอิงถึงกันและกันได้

เรื่องที่ 5 ผลกระทบต่อการท่องเที่ยว : เรื่องคุณภาพอากาศไม่ใช่เรื่องที่คนท้องถิ่นหรือคนกทม.เท่านั้นที่ต้องพิจารณา หากแต่คนต่างถิ่น โดยเฉพาะคนต่างประเทศ เขาก็พิจารณาหากต้องการจะมาเยือนหรือมาท่องเที่ยว ขอให้ข้อสังเกตว่าโอลิมปิกเมื่อปี ค.ศ. 2008 ที่กรุงปักกิ่งซึ่งเป็นเมืองที่อื้อฉาวเรื่องอากาศไม่สะอาดพอที่จะให้หายใจ อันทำให้นักกีฬาทุกชาติมีความกังวลและส่งเสียงบ่นปนเรียกร้อง จนผลสุดท้ายบีบให้รัฐบาลปักกิ่งต้องสั่งโรงงานอุตสาหกรรมทั้งในและรอบกรุงปักกิ่งหยุดการผลิตในช่วงก่อนหน้าการเปิดการแข่งขันเป็นเดือน เพื่อปรับปรุงให้คุณภาพอากาศดีขึ้นไว้ต้อนรับนักกีฬาต่างชาติ

สำหรับประเทศไทย โดยเฉพาะกรุงเทพมหานคร เชียงใหม่ ภูเก็ต ฯลฯ ถ้ามีข่าวออกมาบ่อยๆ ว่า PM2.5 เกินมาตรฐาน ค่า AQI เกิน 100 หรือมากกว่ามาตรฐานทั่วโลก สิ่งนี้จะมีผลกระทบต่อการท่องเที่ยว และการท่องเที่ยวในปัจจุบันถือเป็นแหล่งรายได้สำคัญเป็นอันดับสองของประเทศไทยแล้ว หากนักท่องเที่ยวไม่มา เศรษฐกิจไทยก็พังเอาง่ายๆ ซึ่งก็แน่นอนที่ไม่มีใครอยากให้สิ่งนี้เกิดขึ้น มิใช่หรือ

เรื่องทั้งหมดที่เขียนมาหลายตอนนี้เป็นเรื่องซีเรียสและหนักจนน่าเบื่อที่จะอ่าน ผู้เขียนจึงใคร่ขอแก้ตัวโดยขอตบท้ายด้วยเรื่องที่ออกแนวชวนขันอยู่สองเรื่อง คือ เรื่อง “การเรียกชื่อ PM2.5” และเรื่อง “ดราม่าทุบรถ” เอาเรื่องแรกก่อน สังเกตไหมว่าเราเรียก PM2.5 ว่าพีเอ็มสองจุดห้า แต่เราเรียก PM10 ว่าพีเอ็มเท็น เหตุใดจึงไม่เรียก PM2.5 ว่าพีเอ็มทูพอยต์ไฟว์ หรือ PM10 ว่าพีเอ็มสิบ อันนี้เราไม่มีคำตอบ เพียงแค่อยากเล่าปรากฎการณ์ทางสังคมมาให้ฟังเล่น ส่วนอีกเรื่องคือเรื่องดราม่าทุบรถ ซึ่งเรื่อง PM2.5 นี่ก็เช่นกัน หากไม่มีดราม่าเมื่อต้นปี 2561 แบบดราม่าทุบรถ ผู้คนก็คงไม่สนใจ และผู้เขียนคงไม่ต้องมาตรากตรำนั่งอธิบายที่มาที่ไปของมัน เรื่อง ดราม่าทุบรถจบลงที่รัฐต้องลงมาแก้ไขปัญหาเชิงโครงสร้างอย่างเป็นระบบ ซึ่งจะเป็นการแก้ปัญหาในวงกว้างแบบเบ็ดเสร็จ เราก็หวังว่าเรื่องดราม่าฝุ่นจิ๋ว PM2.5 จะทำให้รัฐหันมาสนใจปัญหานี้อย่างจริงจังและหาทางแก้ไขป้องกันมันอย่างจริงๆต่อไปเช่นกัน

ขอขอบพระคุณไว้ล่วงหน้าเลยค่ะ(ครับ)

ได้ที่ https://github.com/LILCMU/cmu-cleanair1

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 96 พฤศจิกายน-ธันวาคม 2562 คอลัมน์ GREEN Article โดย รศ. ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล, ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์ ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ที่มารูป :

รูปที่ 1 สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา. “ฝุ่น PM2.5 แก้อย่างไรให้ตรงจุด.” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM2.5 ใน กทม., กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561.
รูปที่ 2 เถลิงศักดิ์ เพ็ชรสุวรรณ. “สถานการณ์และการดำเนินการแก้ปัญหาฝุ่นละออง PM2.5 ที่ผ่านมา.” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM2.5 ใน กทม., กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561.

เรื่องแรก เรื่องนี้เป็นเรื่องที่ซีเรียสมาก ซีเรียสจนต้องรู้ให้ไว ไหวให้ทัน คือองค์การอนามัยโลกหรือ WHO ที่ปัจจุบันกำหนดให้ค่ามาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมงของคุณภาพอากาศในรูปฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ไว้ที่ 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ในขณะที่มาตรฐานของไทยเราอยู่ที่ 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร รวมถึงค่ามาตรฐานเฉลี่ยรายปี PM2.5 ของ WHO ก็อยู่ที่เพียง 10 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ในขณะที่ค่ามาตรฐานเฉลี่ยรายปีของไทยเป็น 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ซึ่งก็ได้มีเสียงเรียกร้องและสอบถามว่าเหตุใดไทยเราจึงไม่ลดค่ากำหนดนี้ให้ลงมาเท่ากับของ WHO

กับเพียงแค่มาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมงปัจจุบันที่ 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร เราก็ยังทำไม่ได้ในทุกๆปี ถ้าลดไปเป็น 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ตามองค์กรWHO ก็คงไม่ได้มาตรฐานกันเกือบทุกวันในช่วงเดือนเสี่ยง(ฤดูลมสงบ) และกรุงเทพมหานครรวมทั้งอีกหลายเมืองในประเทศไทยถ้าดูเฉพาะจากตัวเลขก็จะกลายเป็นเมืองที่มีอากาศหายใจไม่ได้เอาทีเดียว และดราม่าก็จะมาอย่างรุนแรงกว่าเมื่อต้นปี 2561 นี้อีกอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ด้วย ก็อย่างที่บอกแหละว่าต้องรู้ให้ไว ไหวให้ทัน และจัดเตรียมนโยบายและแผนงาน รวมทั้งมาตรการทั้งระยะสั้นและระยะยาว เอาไว้สำหรับรองรับสิ่งที่จะเกิดขึ้น

เรื่องที่ 2 มาตรการเด็ดขาด ค่าฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ปกติไม่ได้สูงตลอดปี ค่านี้จะลดลงเมื่อภูมิอากาศมีสภาพลมแรง และสารมลพิษถูกพัดพาให้กระจายตัวไปได้มากและเร็ว ค่า PM2.5 จะสูงเป็นบางวันในช่วงเดือนธันวาคมถึงมีนาคม และเมื่อมีค่าสูงในบางวันนั้นภาคราชการก็จะออกประกาศเตือนให้ประชาชนอยู่ในบ้าน(ไม่น่าเวิร์ก เพราะคนมันต้องออกจากบ้านไปทำธุรกิจและภารกิจ รวมทั้งคุณภาพอากาศในหลายบ้านแย่กว่าอากาศภายนอกเสียอีกด้วยซ้ำ), ให้ประชาชนใช้หน้ากากป้องกันมลพิษแบบ N95 ที่ละเอียดมาก(ไม่เวิร์ก เพราะหายใจไม่สะดวกเรียกว่าไม่ได้เลยก็คงไม่ผิดนัก), งดการออกกำลังกายนอกบ้าน(ข้อนี้อาจพอได้ แต่ไม่ใช่การแก้ปัญหาจริง) ฯลฯ

รวมทั้งภาครัฐก็จะขอความร่วมมือไปยังผู้ก่อมลพิษอากาศทั้งหลายไม่ว่าจะเป็นการก่อสร้าง การขับรถยนต์ การเผาเชื้อเพลิงในโรงงาน การเผาในที่โล่ง ซึ่งปรากฎว่าที่ผ่านมาหลายปีนั้นไม่มีผู้ใดให้ความร่วมมือเลย ดังนั้นการแก้ไขปัญหาที่รุนแรงนี้จะมามัวขอแต่ความร่วมมือจากคนอื่นไม่ได้ รัฐนั้นแหละที่ต้องใช้มาตรการเด็ดขาดมาบังคับสถานเดียว จึงจะเวิร์ก

เรื่องที่ 3 มาตรการระยะสั้น จากการที่ได้พูดคุยและรับฟังเจ้าหน้าที่รัฐ พอจะสรุปได้ว่ามาตรการระยะสั้นที่ภาครัฐวางแผนไว้สำหรับต่อกรเมื่อมีเหตุฉุกเฉิน คือค่า PM2.5 เกินมาตรฐาน มีดังนี้

(1) ในสายวิชาการเราค่อนข้างเชื่อกันแล้วว่าสาเหตุหลักของ PM2.5 มาจากไอเสียของรถยนต์ดีเซล และควันพิษจากรถยนต์ไม่ว่าจะประเภทอะไรจะสูงขึ้นถ้าสปีดหรือความเร็วของรถยนต์ต่ำลง (ดูรูปที่ 1) ดังนั้นถ้าต้องการจะลดปัญหามลพิษอากาศ เราต้องทำให้การจราจรคล่องตัวและรถวิ่งได้เร็วขึ้น
(2) ห้ามจอดในที่ห้ามจอด, ตรวจจับรถควันดำอย่างเข้มงวด, ห้ามรถควันดำวิ่งบนท้องถนน, รถบรรทุกต้องมีผ้าใบคลุมมิดชิด ฯลฯ
(3) ประกาศให้รถเลขทะเบียนเลขคู่วิ่งได้เฉพาะวันคู่ และรถทะเบียนเลขคี่วิ่งได้เฉพาะวันคี่
(4) หากคุณภาพอากาศเลวลงไปอีก ให้ประกาศสั่งห้ามรถดีเซลวิ่ง ไม่ว่าจะเป็นรถราชการหรือรถเอกชน

สี่เรื่องนี้กองบังคับการตำรวจจราจรต้องเป็นหน่วยงานที่รับเรื่องไป แต่สองเรื่องแรกเป็นเรื่องที่มีระเบียบมีกฎหมายรองรับอยู่แล้ว คงไม่ต้องรอให้มีเหตุการณ์ฉุกเฉิน PM2.5 เกินมาตรฐาน ผู้คนหายใจไม่ออก และดราม่าล้นโซเชียลกระมังจึงจะมาลงมือทำ มันเป็นเรื่องที่ต้องทำอยู่เป็นปกติอยู่แล้ว ฉะนั้นสิ่งนี้ภาครัฐต้องนำไปปฏิบัติทันที ถ้าไม่ทำก็ขอให้มีคนใจกล้าฟ้องศาลด้วยมาตรา 157 ว่าด้วยการละเลย ไม่ปฏิบัติหน้าที่กันสักทีเถิด ปอดของเราจะได้สะอาดกันเสียที

(5) ควบคุมและกำกับดูแลการก่อสร้างไม่ว่าจะเป็นอาคารหรือทางรถไฟไฟฟ้า ฯลฯ ในพื้นที่ในเขตกรุงเทพมหานคร มิให้มีการปล่อยฝุ่นออกมาเกินมาตรฐานที่กำหนด เช่นต้องใช้รั้วทึบ ต้องมีผ้าใบคลุม รถขนวัสดุ ต้องทำความสะอาดบริเวณก่อสร้าง ต้องล้างล้อรถขนวัสดุเข้าออก และห้ามก่อสร้างยามวิกาล ฯลฯ
(6) ทำความสะอาดถนน (อันนี้ไม่เวิร์กสำหรับ PM2.5 ได้อธิบายไว้ในเรื่องที่ 3 ตอน ๕
(7) เพิ่มพื้นที่สีเขียว (ข้อนี้มันต้องทำอยู่แล้ว ไม่ว่าจะมีปัญหา PM2.5 หรือไม่มี)
(8) รณรงค์ให้ผู้ขายอาหารปิ้งย่างใช้เตาลดมลพิษ (ข้อนี้คงหน่อมแน้มไปเล็กน้อย แต่ก็ดี คือพยายามดูไปทุกมาตรการที่พอจะช่วยกันได้)

ข้อ (5)-(8) นี้กรุงเทพมหานครเป็นผู้รับหน้าเสื่อ แต่ก็อีกนั่นแหละทุกข้อนี้มันต้องทำอยู่แล้วโดยไม่เกี่ยวกับมีหรือไม่มีปัญหา PM2.5 ส่วนที่น่าจะเสริมเพิ่มจากมาตรการ 4 ข้อหลังนี้ คือมาตรการข้อ (9) ที่เราจะขอนำสนอเพื่อพิจารณา

(9) หากใช้มาตรการอื่นๆแล้วปัญหายังมิได้ลดลง ก็ต้องใช้มาตรการสั่งหยุดก่อสร้างทันที อาจจะเป็นการก่อสร้างในโครงการของรัฐก่อนเป็นอันดับแรก แล้วตามด้วยโครงการของเอกชนในลำดับต่อไป
(10) ควบคุมกำกับดูแลโรงงานอุตสาหกรรม รวมทั้งโรงไฟฟ้าที่มีการเผาเชื้อเพลิงฟอสซิล และระบบควบคุม มลพิษมิให้ปล่อยสารมลพิษเกินมาตรฐาน
(11) สั่งลดหรือหยุดการผลิต เมื่อเหตุการณ์รุนแรงมากขึ้นๆ

สองข้อล่าสุดนี้เป็นส่วนที่กรมโรงงานอุตสาหกรรมต้องเป็นผู้รับผิดชอบและบังคับให้เป็นไปตามกฎหมายที่มีซึ่งต้องทำอยู่แล้วเป็นปกติวิสัย ไม่จำเป็นต้องรอจนเกิดเหตุฉุกเฉิน

(12) ประกาศห้ามประชาชนเผาขยะ สิ่งเหลือใช้หรือของเสียจากการเกษตร ฯลฯ ทั้งในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล

ข้อนี้กรุงเทพมหานครและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) ที่เกี่ยวข้อง คือ เทศบาลปทุมธานี นนทบุรี สมุทรปราการ สมุทรสาคร ต้องทำอยู่แล้วโดยไม่เกี่ยวกับมีหรือไม่มีปัญหาฝุ่นจิ๋ว PM2.5

ในมาตรการต่างๆเหล่านี้ มีข้อสังเกตคือ ส่วนใหญ๋มีกฎหมายรองรับอยู่แล้วและต้องปฏิบัติอยู่แล้ว แต่บางข้ออาจมีปัญหาที่เจ้าหน้าที่รัฐอาจมิกล้าสั่งการทันที เช่น ข้อ (3) ให้รถวิ่งวันคู่วันคี่, ข้อ (4) ห้ามรถดีเซลวิ่ง, ข้อ (9) สั่งหยุดการก่อสร้าง, ข้อ (11) สั่งโรงงานลดหรือหยุดการผลิต และข้อ (12) ห้ามประชาชนเผาขยะ เพราะติดที่ตัวบทกฎหมายและอำนาจหน้าที่ของทางราชการ ซึ่งถ้าจะแก้ปัญหาให้ได้ทันท่วงทีก็จำเป็นต้องมีกฎระเบียบใหม่มารองรับ ให้เจ้าหน้าที่รัฐมีหลังพิง และกฎระเบียบรวมทั้งขั้นตอนสั่งการที่เด่นชัดเหล่านี้ต้องเตรียมไว้ตั้งแต่บัดนี้ หากต้องอาศัยอำนาจบริหารของรัฐบาล เช่นจัดเป็นมติครม. ฯลฯ ก็ต้องทำ เพราะมิฉะนั้นเมื่อถึงเวลานั้น เราก็จะมาพูดถึงมาตรการสิบกว่าข้อนี้กันอีกครั้งและอีกครั้ง ซึ่งไม่ได้แก้ปัญหาอย่างไรและปอดคนกรุงเทพก็ต้องพังกันต่อไป

โปรดสังเกตว่าผู้เขียนไม่ได้เอ่ยถึงกระทรวงสาธารณสุข(สธ.)เลยในเรื่องมาตรการป้องกันแก้ไขปัญหา เพราะสธ.ก็เหมือนภาคประชาชน คือเป็นผู้ถูกกระทำ ไม่ใช่เป็นผู้กระทำ ดังนั้นหากเราแก้ปัญหาโดยให้ผู้กระทำนั้นรับผิดชอบในการแก้ปัญหาจนสำเร็จได้ ผู้ถูกกระทำก็ไม่มีอะไรจะต้องทำอีกต่อไป และเราเชื่อในมาตรการป้องกันปัญหาแต่ต้นเหตุมากกว่ามาตรการการป้องกันปัญหา(ส่วนบุคคล)ที่ปลายเหตุ

เรื่องที่ 4 มาตรการระยะยาว มาตรการพวกนี้เป็นมาตรการระดับนโยบาย จึงจะขอเอ่ยถึงไว้เพียงสั้นๆ ในที่นี้ว่ามีอะไรบ้างดังนี้

(1) ต้องเปลี่ยนให้น้ำมันรถยนต์มีคุณภาพดีขึ้น โดยเปลี่ยนจากมาตรฐานยูโร 4 เป็นยูโร 5 และยูโร 6 ในที่สุด ยิ่งถ้าจะเป็นทางลัดโดยปรับจากยูโร 4 ไปเป็นยูโร 6 เลยก็น่าจะดีต่อประเทศเราเร็วขึ้นเท่านั้น
(2) ถ้าเปลี่ยนเป็นมาตรฐานยูโร 6 นั่นหมายถึงผู้ผลิตรถยนต์จะต้องปรับข้อกำหนดของเครื่องยนต์ตามมาตรฐาน* เช่นเครื่องยนต์ของรถยนต์ดีเซลต้องเป็นเครื่องยนต์ดีเซลสะอาด (clean diesel engine) สามารถปล่อย PM: Particulate Matter (ฝุ่นละอองทุกขนาดรวมกัน) ได้เพียง 5 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร จากข้อกำหนดยูโร 4 กำหนดให้ปล่อยได้ที่ 25 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร(2) และสำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์เบนซินจำกัดการปล่อย PM ที่ 4.5 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร (บังคับใช้เฉพาะเครื่องยนต์ direct injection) จากข้อกำหนดยูโร 4 เดิมที่ไม่มีการกำหนดค่าของ PM (3) นอกจากนี้ในมาตรฐานยูโร 6 ยังเพิ่มข้อกำหนดของจำนวนอนุภาคฝุ่นละออง (PN: Particulate Number) เป็น 6 x 1011 #/km (อนุภาคต่อกิโลเมตร) สำหรับเครื่องยนต์ทั้งประเภทดีเซลและเบนซิน
(3) รับรถขนส่งมวลชนทุกคัน ทั้งของรัฐและของเอกชน เป็นรถที่ใช้พลังงานไฟฟ้า ซึ่งไม่ปล่อยฝุ่นละอองและปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลดลง
(4) จัดให้มีระบบ NMT หรือ Non-Motorized Transportation ที่เป็นจริง ใช้งานได้ และสะดวกแก่ประชาชนผู้ใช้งาน จนเกิดการเปลี่ยนพฤติกรรม ลดหรือเลิกการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่ใช้เครื่องยนต์มาใช้รถทีไม่ใช้เครื่องยนต์ โดยเฉพาะระบบขนส่งมวลชน
(5) จัดทำผังเมืองที่บูรณาการ เอาประเด็นลดมลพิษอากาศเข้าไปในกระบวนการคิดและกระบวนการการทำงานรวมทั้งจัดวางผัง
(6) จัดเก็บภาษีมลพิษจากผู้ก่อให้เกิดมลพิษ

ซึ่งถ้าเราทำได้จริงทั้งหมด ทั้งมาตรการระยะสั้นและระยะยาวที่กล่าวมานี้อย่างเด็ดขาดและทันท่วงที เราก็คงจะมีอากาศที่มีคุณภาพที่เราสามารถหายใจกันได้เต็มปอด เหมือนที่เคยทำกันมาได้ในอดีต และเราภาวนาขอให้เป็นเช่นนั้นได้จริงในเร็ววัน

* มาตรฐานไอเสียรถยนต์นั่งและรถบรรทุกขนาดเล็ก Light Commercial Vehicles ≤1305 kg

ได้ที่ https://github.com/LILCMU/cmu-cleanair1

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 95 กันยายน-ตุลาคมคม 2562 คอลัมน์ GREEN Article
โดย รศ. ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล, ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์
ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ข้อมูลอ้างอิง:

รูปที่ 1 ความสัมพันธ์ระหว่างค่าตัวคูณการปลดปล่อยฝุ่นละอองจากยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซลกับความเร็วของรถ
ที่มา: สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา. “ฝุ่น PM2.5 แก้อย่างไรให้ตรงจุด.” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM2.5 ใน กทม., กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561.

เอกสารอ้างอิง:

(1) สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา. “ฝุ่น PM2.5 แก้อย่างไรให้ตรงจุด.” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM2.5 ใน กทม., กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561.
(2) สำนักงานคุณภาพเชื้อเพลิง. “น้ำมันยูโร 4 คืออะไร.” กรมธุรกิจพลังงาน กระทรวงพลังงาน. http://www.doeb.go.th/knowledge/data/uro_4.pdf (สืบค้นเมื่อวันที่ 10 เมษายน 2561).
(3) Williams, M. and R. Minjares. “A technical summary of Euro 6/VI vehicle emission standards.” The International Council on Clean Transportation. https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Euro6-VI_briefing_jun2016.pdf (accessed April 10, 2018).

เรื่องแรก เรื่อง PM 2.5 นี้องค์การอนามัยโลก หรือ WHO ให้ความสนใจมากมาตลอด เพราะมันเกี่ยวกับสุขภาพของคนและสัตว์โดยตรงและอย่างมาก เพราะปัญหามันไม่ใช่เพียงแค่ฝุ่นจิ๋วนี้ที่เข้าไปในปอดได้ แต่เป็นเพราะมันสามารถทำตัวเป็นศูนย์กลางให้สารพิษอื่นๆ เช่น สารก่อมะเร็ง สารโลหะหนักฯลฯ มาเคลือบหรือเกาะอยู่บนผิวของมัน และจากนั้นมันก็จะเป็นตัวพาเอาสารพิษต่างๆ เหล่านั้นที่ปกติจะล่องลอยอยู่ในอากาศ เข้าไปในส่วนลึกของร่างกายของเราได้

อันตัวฝุ่นนั้นถ้าจะว่าไปไม่มีอันตรายรุนแรงเป็นแบบเฉียบพลัน เราต้องรับฝุ่นเข้าไปสะสมในร่างกายนับเป็นสิบๆ ปี จึงจะมีอาการเจ็บป่วยเกิดขึ้น แต่มีสารมลพิษอากาศอื่นๆ อีก เช่น โอโซน (O3) หรือ คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ที่เป็นอันตรายแบบเฉียบพลันได้ทันที และอันตรายกว่าฝุ่นหลายสิบหลายร้อยเท่าและเนื่องจากฝุ่นสามารถเป็นตัวพาเอาสารพิษอื่นๆ พวกนั้นติดตัวมันเข้ามาในร่างกายเราได้ ฝุ่น PM 2.5 จึงเป็นสารมลพิษอากาศที่กล่าวได้ว่าจะเฉียบพลันก็ไม่ใช่ จะเรื้อรังก็ไม่เชิง ค่ามาตรฐานของ PM 2.5 ในอากาศจึงเป็นค่าที่อยู่กลางๆ คือไม่ใช่ค่าเฉลี่ยรายชัวโมง (ที่เป็นตัวชี้วัดของอันตรายแบบเฉียบพลัน) แต่เป็นค่าเฉลี่ยรายวันหรือค่าเฉลี่ย 24 ชั่วโมง โดยมีค่าเฉลี่ยรายปี (ซึ่งเป็นผลกระทบแบบเรื้อรังนานมาก) เพิ่มแถมขึ้นมาอีกในหลายประเทศรวมทั้งประเทศไทย

สาเหตุที่องค์การอนามัยโลกสนใจตัวฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 นี้เป็นพิเศษ เพราะเอกสารทางการแพทย์ บ่งชี้ว่ามันสามารถทำให้เส้นเลือดหดตัว ความดันโลหิตสูงขึ้น ชีพจรเต้นเร็วขึ้น ไปจนถึงปัญหาด้านหลอดเลือดหัวใจ และหัวใจขาดเลือด ซึ่งทำให้กลุ่มเสี่ยงหรือคนที่เป็นโรคหัวใจอยู่แล้วถึงกับเสียชีวิตได้ (ดังรูปที่ 1)

ตรงนี้จึงไม่ใช่ดราม่า แต่เป็นเรื่องจริง

เรื่อง 2 ต้นกำเนิดของ PM 2.5 ในกรุงเทพมหานครมาจากไหน ต้นเหตุหลักๆ ของ PM 2.5 คือ (1) ไอเสียจากรถยนต์หรือจากการจราจร (2) อากาศพิษจากปล่องโรงงานอุตสาหกรรมและโรงไฟฟ้าที่มีการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิลโดยเฉพาะถ่านหิน หรือเชื้อเพลิงที่ไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และ (3) การเผาในที่โล่งและในที่ไม่โล่ง ซึ่งมาได้จากทั้งในเขตกรุงเทพมหานครเองและจากพื้นที่โดยรอบหากทิศทางลมมันพัดพามาสู่เมือง และจากงานวิจัยล่าสุด เราเชื่อว่าสาเหตุที่สำคัญที่สุดของฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 ในกรุงเทพ มหานครมาจากนํ้ามันดีเซล ซึ่งมาจากการจราจรที่ติดขัดนั่นเอง

เรื่อง 3 ปัญหาฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 ไม่ใช่เพิ่งมีและไม่ใช่เพิ่งจะมาเกินมาตรฐานเอาในช่วงปี พ.ศ. 2561 นี้ แต่เคยมีมาก่อนหน้านี้แล้วทุกปี เช่นในปี พ.ศ. 2556 พื้นที่ริมถนนดินแดง มีค่า PM 2.5 สูงถึง 112 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร (โปรดสังเกตว่ามีหน่วยวัดเป็นไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตรด้วย ไว้จะกลับมาอธิบายในตอนที่ 6 ต่อไปว่าทำไมต้องสังเกตเรื่องหน่วยวัดตรงจุดนี้ไว้) ดูรูปที่ 2 (http://www.pcd.go.th/public/publications/print_report.cfm?task=report2556) ในขณะที่ในเหตุการณ์ดราม่าเมื่อเร็วๆ นี้หรือต้นปี พ.ศ. 2561 มีค่า PM 2.5 อยู่ที่ 69-94 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ซึ่งทั้งสองเหตุการณ์เกินมาตรฐาน (เฉลี่ยรายวัน) ของบ้านเราที่อยูที่ 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตรทั้งคู่ แต่จะด้วยเหตุใดก็ไม่รู้ที่เมื่อปีพ.ศ. 2556 และปีอื่นๆ ที่มีค่าเกินมาตรฐานนั้นไม่มีเหตุการณ์ดราม่าขึ้นในโซเชียลไทย แต่ที่สังเกตได้ชัดเจน คือในปี พ.ศ. 2561 นี้มีอากาศหนาวในเดือนมกราคมเกิดขึ้นหลายครั้งและยาวนาน ทำให้อากาศนิ่งอยู่เป็นสัปดาห์ ผลกระทบจึงมองเห็นด้วยตาได้ชัดกว่าปีที่ผ่านๆ มา

เรื่อง 4 การวัด PM 2.5 ในอากาศในไทย โดยเฉพาะในกรุงเทพมหานคร เพิ่งทำกันเมื่อประมาณ 6-7 ปี ที่ผ่านมานี้เอง ถามว่าทำไมก่อนหน้านี้ไม่วัด ที่ไม่วัดก็เพราะไม่มีเครื่องมืออุปกรณ์ในการวัด ถามว่าทำไมไม่ซื้อมาวัดก่อนหน้านี้นานๆ ล่ะ ติดปัญหาอะไร…ก็ติดปัญหาที่ไม่มีงบประมาณจัดซื้อ ถามรุกต่อว่า ทำไมไม่ตั้งงบประมาณ อันนี้ไม่ขอตอบก็แล้วกัน เพราะบางคนหากคุ้นชินกับระบบราชการที่อุ้ยอ้ายอยู่บ้าง ก็คงรู้คำตอบนี้ได้ด้วยตนเอง และขอปล่อยให้กรมควบคุมมลพิษมาตอบคำถามนี้เองน่าจะชัดเจนกว่า

เรื่อง 5 ถ้าไม่ได้วัดมาก่อนหน้านี้ แล้วจะรู้ได้อย่างไรว่าแต่ก่อนนี้มีหรือไม่มีปัญหา PM 2.5 คำตอบนี้ดูได้จากเรื่องที่ 3 และรูปที่ 2 คือ แม้จะไม่ได้วัดมาก่อนหน้านี้ก็ตาม แต่ในระยะเวลา 5-6 ปีนี้ ก็มีค่าเกินอยู่ทุกปีอยู่แล้วและหากมองสภาพปัญหาจราจรซึ่งเป็นสาเหตุหลักที่ก่อให้เกิดปัญหา PM 2.5 ที่ไม่ได้ดีขึ้นเลยใน 10 ปีที่ผ่านมาก็คงอนุมานได้ว่าปัญหานี้มีมานานแล้ว เพียงแต่เราไม่รู้ ไม่มีข้อมูล จึงไม่มีเรื่องร้องเรียน และไม่มีดราม่า

เรื่อง 6 อันนี้ก็ยังเป็นเรื่องของความเข้าใจผิด คือเมื่อเราพูดถึงพื้นที่กรุงเทพมหานคร มันกว้างใหญ่ไพศาลถึง 1,569 ตารางกิโลเมตร หรือประมาณ 40×40 กิโลเมตร แต่เรามีสถานีตรวจวัดฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 ที่เป็นทางการของกรมควบคุมมลพิษ (คพ.) อยู่เพียง 6 สถานี คือ พญาไท บางนา วังทองหลาง ริมถนนพระราม 4 ริมถนนลาดพร้าวและริมถนนอินทรพิทักษ์ ดังนั้นการที่บอกว่าคุณภาพอากาศใน 6 สถานีนั้นได้มาตรฐานไม่ได้หมายความว่าคุณภาพอากาศของทั่วกรุงเทพมหานครได้มาตรฐาน ในทางตรงข้ามการที่บอกว่าตัวเลขสารมลพิษอากาศใน 6 พื้นที่เกินมาตรฐาน ก็ไม่ได้หมายความว่าคุณภาพอากาศเลวไปทั่วกรุงเทพมหานคร และดราม่าอาจเกิดขึ้นได้จากความเข้าใจผิดนี้ในทั้งสองกรณี

แล้วทำไมไม่ติดตั้งเครื่องมือวัดคุณภาพอากาศให้ทั่วๆ คำตอบคือราคามันไม่ถูก คพ.จึงเลือกที่จะติดตั้งเครื่องมือไว้ในจุดที่เสี่ยงอันตรายกว่าที่อื่น โดยมีสมมุติฐานว่าถ้าพื้นที่นี้โอเค พื้นที่อื่นก็จะโอเคไปด้วย แต่หากเราต้องการได้ข้อมูลที่เป็นตัวแทนจริงของทั้งกรุงเทพมหานคร พวกเราคงต้องช่วยกันเรียกร้องภาครัฐและรัฐบาลด้วยเสียงที่ดังกว่านี้เพื่อให้รัฐบาลจัดหางบประมาณให้ คพ.และ กทม.ให้มากพอ และเมื่อนั้นเราจึงจะได้ข้อมูลที่เป็นจริงและจำนวนมากพอที่จะมาสรุปเพื่อหาทางทำให้อากาศที่เราหายใจกันอยู่ทุกวันนี้สะอาดขึ้น

ได้ที่ https://github.com/LILCMU/cmu-cleanair1

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 94 กรกฎาคม-สิงหาคม 2562 คอลัมน์ GREEN Article
โดย รศ. ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล, ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์
ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ข้อมูลอ้างอิง:
รูปที่ 1 สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา “ฝุ่น PM 2.5 แก้อย่างไรให้ตรงจุด” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM 2.5 ใน กทม. กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561
รูปที่ 2 ขจรศักดิ์ แก้วขจร “การพิทักษส์ ุขภาพประชาชนจากฝุน่ PM 2.5 : ความร่วมมือของเครือข่าย” ทางออก
ร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM 2.5 ใน กทม. กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561

เรื่องแรก เรื่องนี้ว่าด้วยความรุนแรงของความเป็นพิษของสสาร สสารใดที่แสดงพิษได้อย่างเฉียบพลันทันที เช่นก๊าซโอโซน ค่ามาตรฐานคุณภาพอากาศก็ต้องเป็นแบบบังคับให้เป็นเช่นนั้นได้ตลอดเวลา นั่นหมายถึง เราจะต้องกำหนดมาตรฐานเป็นรายเวลาในช่วงสั้นๆ เช่น เป็นรายชั่วโมง และในทุกชั่วโมงหนึ่งๆคุณภาพอากาศควรต้องได้รับการจัดการให้ได้ตามมาตรฐานนั้นตลอดเวลา ถ้าทำได้เช่นว่านี้ชาวบ้านประชาชนคนเดินถนนก็จะปลอดภัย แต่ถ้าเป็นสสารอื่นที่มีพิษเหมือนกัน แต่ไม่แสดงผลหรือผลกระทบอย่างปัจจุบันทันด่วน หากต้องสะสมไว้ในร่างกายนานๆ เป็นปีหรือหลายปี จึงจะเกิดผลเสียต่อสุขภาพหรือแสดงอาการป่วยอย่างเรื้อรัง แบบนี้มาตรฐานเขาก็จะกำหนดเป็นตัวเลขในระยะเวลายาวๆ ได้แก่ 1) เฉลี่ยรายวัน เช่นมาตรฐานสำหรับฝุ่นละออง หรือ 2) เฉลี่ยรายปี เช่น มาตรฐานของสารอินทรีย์ระเหยง่าย (Volatile Organic Compounds, VOCs) ส่วนผลกระทบของฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ที่เรากำลังพูดถึงนี้เป็นแบบกึ่งๆ คือ มีผลกระทบได้ทั้งสองแบบ (ดูรูปที่ 1)

เรื่องที่ 2 มาตรฐานของฝุ่นจิ๋ว PM2.5 มีอยู่ 2 ลักษณะใหญ่ๆ คือ 1) มาตรฐานเฉลี่ยราย 24 ชั่วโมง ซึ่งเป็นค่าบ่งชี้อันตรายในลักษณะกึ่งเฉียบพลัน คือโดนปั๊บอันตรายปุ๊บ และกึ่งเรื้อรัง คือต้องได้รับไปนานๆจึงจะเกิดผลเสียต่อสุขภาพ กับ 2) มาตรฐานเฉลี่ยรายปี ซึ่งเป็นตัวบ่งชี้อันตรายในลักษณะที่ต้องได้รับสารติดต่อกันเป็นเวลานานๆหลายสิบปีจนเกิดเป็นโรคเรื้อรัง มาตรฐานของฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ของแต่ละประเทศแม้จะเป็นของสารมลพิษตัวเดียวกันกลับมีค่าแตกต่างกันมาก (ดูตารางที่ 1) เช่นค่ามาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมงของไทยคือ 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร แต่ของสหรัฐอเมริกาและออสเตรเลียอยู่ที่ 35 และ 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ตามลำดับ ในขณะที่ของอังกฤษกลับไม่ได้กำหนดค่านี้ไว้เลย ในทางตรงข้ามส่วนของอินเดียและบราซิลกำหนดค่าไว้สูงมาก คือ 60 และ 150 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตรตามลำดับ

คำถามคือทำไมถึงมีค่าแตกต่างกันได้มากเช่นนี้ เป็นเพราะปอดคนอินเดียซึ่งใช้มาตรฐานอะลุ้มอะล่วยมาก (60 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) แข็งแรงและทนสารมลพิษได้มากกว่าปอดคนไทย (50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) หรือ? และปอดคนไทยทนสารมลพิษได้ดีกว่าของคนอเมริกา (35 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) หรือออสเตรเลีย (25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร)หรือ? หรือเป็นเพราะว่าสิทธิมนุษยชนของคนอเมริกาและคนออสเตรเลียมีมากกว่าของคนไทยและคนอินเดีย

ถ้าเป็นเรื่องของสิทธิมนุษยชนที่ว่าเช่นนั้นจริง แล้วเราจะยอมได้อย่างไร เพราะไม่ว่าจะเป็นคนอเมริกัน คนไทย คนอินเดีย ต่างก็เกิดมาเท่ากัน มีสิทธิพื้นฐานเท่ากัน แล้วทำไมต่างรัฐบาลจึงดูแลต่างกัน นี่ก็เป็นประเด็นที่มีคนเอาเรื่องนี้มากระทุ้งเมื่อเกิดเหตุการณ์ดราม่าฝุ่นจิ๋ว PM2.5 เมื่อต้นปี 2561

สิ่งที่ผู้เขียนคิดและเชื่อ คือ บริบทของแต่ละประเทศมันแตกต่างกัน สภาพเศรษฐกิจสังคมมันก็ต่างกัน ความพร้อมทางเทคโนโลยีและการเงินรวมทั้งลักษณะนิสัยของคนในประเทศนั้นๆมันก็ต่างกันอีก จึงทำให้แต่ละประเทศกำหนดมาตรฐานขึ้นมาที่ค่าแตกต่างกัน จะว่าประเทศใดผิด ประเทศใดถูก ก็คงจะสรุปหรือมโนกันไม่ได้ง่ายๆ ยกตัวอย่างประเทศอังกฤษที่มีทุกอย่างเพียบพร้อมกว่าไทยยังไม่มีแม้กระทั่งมาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมงในขณะที่ไทยมีแล้ว จะว่าไทยล้ำหน้ากว่าอังกฤษก็คงไม่ใช่ เพราะแม้นมาตรฐานฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ของเราเข้มงวดกว่าเขาแต่คุณภาพอากาศของเราก็เลวกว่าค่ามาตรฐานกันมาทุกปีๆ

เรื่องของเรื่อง คือ เราเชื่อว่ามันยังไม่มีวิธีคิดวิเคราะห์ที่เป็นมาตรฐานของโลก ความรู้ทางวิชาการยังมีไม่พอหรือยังลึกไม่พอที่ใครจะมาอ้างได้ว่าต้องเป็นวิธีนี้วิธีนั้นเท่านั้น เมื่อเป็นเช่นนี้ต่างคนต่างประเทศจึงพากันคิดกันคนละอย่างเพื่อให้เหมาะสมกับบริบทของบ้านตัวเอง การที่จะเอาแค่เพียงตัวเลขมาเล่น มาวิจารณ์ มาดราม่า มันก็ทำให้สังคมสับสน และไม่เป็นผลดีต่อประเทศโดยรวมได้

เรื่องที่ 3 เป็นเรื่องของความเข้าใจผิดในการเอาตัวเลขไปใช้ เรื่องนี้ชาวบ้านบางคนเอาตัวเลข PM2.5 ไปใช้อย่างผิดๆ แบบไม่เข้าใจในหลักการการกำหนดมาตรฐาน (ดูเรื่องแรก) โดยเอาค่าเฉลี่ยรายชั่วโมง(ซึ่งเป็นเรื่องของความเป็นพิษเฉียบพลัน)ที่วัดได้ ซึ่งมีโอกาสได้ค่าทั้งสูงทั้งต่ำในเวลาต่างกัน เช่นกลางวันและกลางคืน หรือช่วงมีรถวิ่งในชั่วโมงเร่งด่วนกับไม่มีรถวิ่ง ไปเทียบกับมาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมง(หรือเฉลี่ยรายวัน ซึ่งเป็นเรื่องของความเป็นพิษชนิดไม่เฉียบพลัน) โอกาสที่จะมีค่าที่ตรวจวัดได้(ในหนึ่งชั่วโมง)เกินมาตรฐาน(24 ชั่วโมง)ก็มีได้มาก แต่การเอาไปเปรียบเทียบกันเช่นที่ว่านั้นเป็นการดราม่าที่สรุปผิดในทางหลักคิดทางวิทยาศาสตร์โดยสิ้นเชิง เพราะมันเป็นคนละเรื่อง จะเห็นได้ว่า “เรา” ซึ่งหมายถึงทั่วโลกด้วย ไม่มีมาตรฐานฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 เป็นรายชั่วโมง แต่ถึงกระนั้นก็ตาม เราก็ยังมีการวัดค่าฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 นี้เป็นรายชั่วโมงด้วยอยู่ดี ที่ทำเช่นนี้ก็เพราะเราจะใช้ค่าที่วัดได้เฉพาะชั่วโมงนั้นๆนี้ ไปเฝ้าระวังเป็นพิเศษสำหรับกลุ่มเสี่ยง เช่น เด็กเล็ก ผู้สูงอายุ ผู้มีประวัติเกี่ยวกับโรคหัวใจหรือทางเดินหายใจ เป็นต้น แต่ห้ามเอาค่าที่วัดได้รายชั่วโมงนี้ไปเทียบกับมาตรฐานราย 24 ชั่วโมง เพราะนั่นมันคนละเรื่อง ชนิดห่างไกลกันคนละโยชน์

ได้ที่ https://github.com/LILCMU/cmu-cleanair1

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 93 พฤษภาคม-มิถุนายน 2562 คอลัมน์ GREEN Article
โดย รศ. ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล, ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์
ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ข้อมูลอ้างอิง:
รูปที่ 1 สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา “ฝุ่น PM 2.5 แก้อย่างไรให้ตรงจุด” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM 2.5 ใน กทม. กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561

เอกสารอ้างอิง:
(1) ขจรศักดิ์ แก้วขจร. “การพิทักษ์สุขภาพประชาชนจากฝุ่น PM2.5 :ความร่วมมือของเครือข่าย.” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM2.5 ใน กทม., กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561.
(2) กรมควบคุมมลพิษ. “มาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศทั่วไป.” มาตรฐานคุณภาพอากาศและเสียง.
http://www.pcd.go.th/info_serv/reg_std_airsnd01.html (สืบค้นเมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2561).
(3) European commission. “Air quality standards.” Environment.
http://ec.europa.eu/environment/air/quality/standards.htm (accessed March 2, 2018).
(4) United States Environmental Protection Agency: US EPA. “National ambient air quality standards.” Criteria air pollutants. https://www.epa.gov/criteria-air-pollutants/naaqs-table (accessed March 2, 2018).
(5) California Environmental Protection Agency. “California ambient air quality standards.” Ambient air quality standards. https://www.arb.ca.gov/research/aaqs/common-pollutants/pm/pm.htm (accessed March 2, 2018).
(6) Department for Environment Food & Rural affairs. “UK-Air.” Air information resources. https://uk-air.defra.gov.uk/ (accessed March 2, 2018).
(7) World Health Organization: WHO, 2006. “WHO Air Quality Guidelines for particulate matter, ozone, Nitrogen dioxide and Sulfur dioxide.” Global Update 2005. Summary of Risk Assessment. http://whqlibdoc.who.int/hq/2006/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf (accessed March 2, 2018).
(8) Australian government: Department of Environment and Energy. “Ambient air quality standards.” Air quality standards. http://www.environment.gov.au/protection/air-quality/air-quality-standards (accessed March 2, 2018).
(9) International Council on Clean Transportation and DieselNet. “National ambient air quality standards.” India: Air quality standards. https://www.transportpolicy.net/ standard/india-air-quality-standards/ (accessed March 2, 2018).
6
(10) International Council on Clean Transportation and DieselNet. “National ambient air quality standards.” China: Air quality standards. https://www.transportpolicy.net/standard/china-air-quality-standards/ (accessed March 2, 2018).
(11) National Environment Agency. “Singapore Ambient Air Quality Targets.” Air quality in Singapore. http://www.nea.gov.sg/anti-pollution-radiation-protection/air-pollution-control/air-quality-and-targets (accessed March 2, 2018).
(12) Department of Environment. “New Malaysia Ambient Air Quality Standards.” https://www.doe.gov.my/portalv1/wp-content/uploads/2013/01/Air-Quality-Standard-BI.pdf (accessed March 2, 2018).
(13) Clean Air Initiative for Asian Cities (CAI-Asia) Center. (2010) “Air Quality in Asia: Status and Trends.” http://cleanairasia.org/wp-content/uploads/portal/files/documents/ AQ_in_Asia.pdf (accessed March 2, 2018).
(14) International Council on Clean Transportation and DieselNet. “National ambient air quality standards.” Japan: Air quality standards. https://www.transportpolicy.net/ standard/japan-air-quality-standards/ accessed March 2, 2018).
(15) Xinhua. “Philippines sets air quality standard on PM2.5.” China.org.cn., April 2, 2013, under “Environment,” http://china.org.cn/environment/2013-04/02/content_28424841.htm (accessed March 2, 2018).
(16)International Council on Clean Transportation and DieselNet. “National ambient air quality standards.” Brazil: Air quality standards. https://www.transportpolicy.net/ standard/brazil-air-quality-standards/ (accessed March 2, 2018).
(17) Byeong-Uk Kim, Okgil Kim, Hyun Cheol Kim, and Soontae Kim. “Influence of fossil-fuel power plant emissions on the surface fine particulate matter in the Seoul Capital Area, South Korea.” Journal of the Air & Waste Management Association. Volume 66, 2016 – Issue 9: A Special Issue of JA&WMA on NOAA’s 7th International Workshop on Air Quality Forecasting Research (IWAQFR) https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/ 10962247.2016.1175392 (accessed March 2, 2018).

เรื่องที่จะเขียนต่อไป ขอบอกให้ชัดเจนก่อนว่าจะไม่ใช่เรื่องดราม่า แต่เป็นข้อเท็จจริงที่อย่างน้อยก็เป็นข้อเท็จจริงทางวิทยาศาสตร์ ซึ่งเราควรเรียนรู้และ ทำความเข้าใจกับมัน (แม้ออกจะยากสักหน่อยสำหรับคนทั่วไป) จึงจะจัดการกับมันได้ และเลิกดราม่าแบบไร้เหตุผลกันเสียที และเนื่องจากเรื่องนี้เป็นเรื่องทางวิทยาศาสตร์ ที่มีอะไรสลับซับซ้อนอยู่ในตัวของมันเยอะมาก เราจึงจะขออธิบายแยกออกเป็น 6 ตอน โดยมีรายละเอียดที่พยายามให้จบในแต่ละตอน

เรื่องแรก แม้ในเหตุการณ์ดราม่าเมื่อต้นปี ที่ผู้คนต่างได้พูดถึงเฉพาะเรื่องฝุ่น PM 2.5 แต่จริงๆ แล้วสารมลพิษอากาศมีมากกว่านั้นที่โลกให้ความสนใจกันจริงจัง และประเทศไทยมีการกำหนดเป็นมาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศ มีอยู่ 8 ตัว คือ ก๊าซโอโซน (O3) ก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ (NO2) ก๊าซคาร์บอน มอนอกไซด์ (CO) ก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ (SO2) ตะกั่ว (Lead) ฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 100 ไมครอน (Total Suspended Particles : TSP) ฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 10 ไมครอน (Coarse Particulate Matter, Particulate Matter Less Than 10 Micron : PM 10) และฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน (Fine Particle, Fine Particulate Matter, Particulate Matter Less Than 2.5 Micron : PM 2.5)

นอกจากนี้ยังมีสารมลพิษอากาศที่ถูกกำหนดค่าการปลดปล่อยจากปล่องอุตสาหกรรมอีก เช่น สารปรอท (Mercury) สารประกอบไดออกซิน (Dioxins) สารประกอบอินทรีย์ระเหยง่าย (Volatile Organic Compounds : VOCs) และ ที่ได้รับความสนใจมากขึ้นแต่ยังไม่มีมาตรฐานกำหนด เช่น สารประกอบโพลีไซคลิก อะโรมาติกส์ไฮโดรคาร์บอน หรือที่เรียกกันสั้นๆ ว่า “พาห์” (Polycyclic Aromatic Hydrocarbons : PAHs) และสารประกอบอินทรีย์ระเหยง่ายมาก (Very Volatile Organic Compounds : VVOCs) แต่ละตัวจะมีอันตรายหรือความเป็นพิษแบบเฉียบพลันหรือแบบเรื้อรังต่างกัน ยกตัวอย่าง สารคาร์บอนมอนอกไซด์ หรือ CO ที่จะ อันตรายแบบปัจจุบันทันที เพราะ CO จะไปแย่งออกซิเจนในเลือด ทำให้คนขาดออกซิเจนและตายได้ ตายแบบที่นอนในรถยนต์ติดเครื่อง แล้วไม่ตื่นขึ้นมาอีกเลยนั่นแหละ

เรื่องที่ 2 แม้บทความนี้จะเน้นเรื่อง PM 2.5 ซึ่งเป็นเรื่องของฝุ่น แต่ฝุ่นก็ไม่ได้มีเพียงแค่ PM 2.5 ฝุ่นในอากาศมีหลายขนาด คือ TSP, PM 10, PM 2.5 และ PM 1.0 ทั้งนี้ TSP หรือ Total Suspended Particles คือฝุ่นละอองรวม หรือ ฝุ่นละอองขนาด 100 ไมครอน* หรือต่ำกว่า ซึ่งจะขอเรียกรวมๆ ว่า “ฝุ่นใหญ่” ส่วน PM 10 หมายถึง ฝุ่นที่เล็กลงมา คือขนาดเล็กกว่า 10 ไมครอน มีขนาดประมาณ เทียบเท่ากับ 1 ใน 5 ของเส้นผม ซึ่งเราขอเรียกว่า “ฝุ่นเล็ก” ฝุ่นขนาดนี้ขนจมูกกรองไม่ได้ มันจะเข้าไปในปอด จึงเป็นอันตรายได้ ฝุ่นที่เล็กลงไปอีกคือ ฝุ่น PM 2.5 ซึ่งคือฝุ่นที่เล็กกว่า 2.5 ไมครอน ฝุ่นนี้นอกจากขนจมูกกรองไม่ได้แล้ว ยังทะลุทะลวง เข้าไปได้ถึงในสุดของปอด จึงอันตรายกว่า PM 10 เราขอเรียกฝุ่นนี้ว่า “ฝุ่นจิ๋ว” และฝุ่นจิ๋วนี้แหละที่เป็นต้นเหตุแห่งความเข้าใจผิด ซึ่งนำมาซึ่งดราม่าเมื่อตอนปี ที่ผ่านมา

แต่ฝุ่น PM 2.5 ยังไม่เล็กสุด ปัจจุบันบางประเทศที่วิทยาการทางเทคโนโลยีสิ่งแวดล้อมไปไกลมาก ได้ทำการตรวจวัดความเข้มข้นของฝุ่น PM 1.0 (หรือ ฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 1 ไมครอน) ด้วย เช่น บริเวณสนามบินฮีทโทรว์ (Heathrow Airport) (http://www.airqualityengland.co.uk/site/latest?site_id=LHR2) เพราะเขาคิดว่ามันอันตรายกว่าฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 เสียอีก เพราะฝุ่นนี้หากขนาดยิ่งเล็กลง ก็ยิ่งมุดเข้าไปได้ลึกขึ้นในร่างกายเรา ถึงขนาดสามารถเข้าสู่กระแสเลือดได้ อันตรายจึงมากขึ้น ขอเรียกฝุ่นนี้ว่า “ฝุ่นไมโคร” เพื่อให้ฟังดูขึงขัง เข้าใจยาก และชวนติดตาม

เรื่องที่ 3 อันมลพิษอากาศนั้นมี ปัจจัยหลักๆ ที่ทำให้มันเกิดขึ้นได้อยู่ 2 ประการ ปัจจัยแรก ได้แก่ สารมลพิษที่ปล่อยออกมาจากแหล่งกำเนิดต่างๆ ส่วน ปัจจัยที่สอง ได้แก่ สภาพภูมิอากาศ เราจะเห็นได้ว่าปัจจัยที่เราพอจะควบคุมได้และจัดการได้ คือ ปัจจัยแรกเท่านั้น ส่วนปัจจัยที่สองนั้นเราควบคุมหรือทำอะไรไม่ได้เลย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาวะปัจจุบันที่สภาพภูมิอากาศเปลี่ยนแปลง (Climate Change) อย่างรุนแรง จนเราคาดเดาอะไรล่วงหน้านานๆ แทบไม่ได้ ฉะนั้น ถ้าเราจะมีมาตรการใดๆ ออกมาเพื่อลดปัญหา ก็ต้องเพ่งเล็งไปที่ปัจจัยแรกเป็นประการเดียวเท่านั้น และสำหรับในกรุงเทพมหานคร จะต้องให้ความสนใจเป็นพิเศษในช่วงปลายปีต่อต้นปี หรือตั้งแต่เดือนธันวาคม-มีนาคม (ถ้าเป็นพื้นที่ภาคเหนือก็จะเริ่ม ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์-เมษายน) ซึ่งมักเป็นช่วงที่อากาศสงบ ลมนิ่ง สารมลพิษอากาศจึงสะสมตัวอยู่ในชั้นบรรยากาศได้ยาวนานกว่าในช่วงฤดูอื่นๆ ดังจะเห็นได้ว่าดราม่าในกรุงเทพมหานครเมื่อเดือนกุมภาพันธ์หรือต้นปี 2561 ได้จางหายไป เมื่อลมร้อนเดือนมีนาคม-เมษายนเริ่มเข้ามาไล่สารมลพิษอากาศเหล่านั้นให้กระจายหายไป

เรื่องที่ 4  แม้จะมีดราม่าว่ามลพิษอากาศบ้านเราแย่มาก จนจะอยู่กันไม่ได้แล้ว แต่เชื่อหรือไม่ว่า จะมีจำนวนรถยนต์ในกรุงเทพมหานครมากขึ้นทุกปีๆ ซึ่งจะว่าไปแล้วคุณภาพอากาศควรจะต้องเลวลงๆ แต่ คุณภาพอากาศของเราโดยเฉพาะ PM 10 เฉลี่ยรายปีแล้ว กลับดีขึ้นทุกปี (http://air4thai.pcd.go.th/web/index.php) จากกราฟในรูปที่ 1-3 แม้ว่าข้อมูลจะเป็นตัวเลขของ PM 10 มิใช่เป็นข้อมูลของฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 แต่ก็ชี้ชัดได้ว่า ทั้งเราและรัฐบาลได้พยายามแก้ไขปัญหานี้มาโดยตลอด เหตุผลหลักๆ ที่ทำให้คุณภาพอากาศมีการเปลี่ยนแปลงคือ เราได้มีการออก กฎหมายที่ทำให้สภาพการณ์ดีขึ้น โดยได้เปลี่ยนมาตรฐานไอเสียของรถยนต์และมาตรฐานของน้ำมันเชื้อเพลิงจากมาตรฐานยูโร 3 เป็นมาตรฐานยูโร 4 อันทำให้มลพิษต่างๆ ลดลงไปได้มาก นอกจากนี้ เรายังได้มีการควบคุมการ ก่อสร้างไม่ให้ปล่อยฝุ่นออกมามากเหมือนแต่ก่อน รวมทั้งมีการล้างทำความสะอาดถนนอย่างสม่ำเสมอ ทำให้ไม่มีฝุ่นฟุ้งกระจายทำอันตรายต่อสุขภาพ ของเราและลูกหลาน ซึ่งคุณความดีนี้ต้องยกให้กับ เจ้าหน้าที่รัฐทุกท่านที่มี ส่วนทำให้อากาศของเราสะอาดขึ้น โดยเฉพาะกรมควบคุมมลพิษ (คพ.) กรมธุรกิจพลังงาน และกรุงเทพมหานคร ที่ช่วยทำสิ่งดีๆ นี้ให้แก่สังคมคน กทม. (http://www.doeb.go.th/v5/show_km.php?tid=71)

ได้ที่ https://github.com/LILCMU/cmu-cleanair1

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 92 มีนาคม-เมษายน 2562 คอลัมน์ GREEN Article
โดย รศ. ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล, ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์
ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ข้อมูลอ้างอิง:
รูปที่ 1-2 กรมควบคุมมลพิษ (2555) รายงานสถานการณ์ประจำปี พ.ศ. 2555
รูปที่ 3 กรมควบคุมมลพิษ (2559) รายงานสถานการณ์ประจำ พ.ศ. 2559