เรื่องแรก มาตรา 157 : เรื่องนี้สำคัญมากสำหรับคนที่เป็นข้าราชการ เพราะเป็นเรื่องเกี่ยวกับกฎหมายและความรับผิดชอบของเจ้าหน้าที่รัฐ คือเราได้เรียนรู้มาตลอดว่า คุณภาพอากาศของบ้านเรามีอยู่บ่อยครั้งที่มีค่าเกินมาตรฐาน บางกรณีถึงกับขึ้นป้ายแถบสีแดงที่บ่งว่าอันตรายต่อสุขภาพอย่างมากด้วยซ้ำ สำหรับปัญหานี้ประชาชนอาจถามว่าถ้าอากาศไม่สะอาด ไม่ควรหายใจ แล้วความผิดความบกพร่องนี้อยู่ที่ใคร หากมีคนลุกขึ้นมาฟ้องศาลปกครองด้วยมาตรา 157 อันว่าด้วยการละเลยไม่ปฏิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่รัฐ แล้วเราจะทำอย่างไรกับมัน เพราะเห็นๆอยู่ว่าเหตุการณ์เช่นว่านี้เกิดขึ้นในทุกๆปีที่ผ่านมา ดังรูปที่ 1 และยังไม่มีมาตรการเด็ดขาดใดๆออกมาเพื่อแก้ปัญหานี้ได้อย่างเบ็ดเสร็จ เพราะถ้ามันแก้ได้จริงป่านนี้เขาคงแก้กันไปได้หมดแล้ว

ถ้าฟ้องแล้วศาลพิจารณาตัดสินว่าเจ้าหน้าที่รัฐผิดตามมาตรา 157 ที่ว่า ! แล้วไงต่อ? ใครได้ประโยชน์จากการพิจารณาตัดสินเช่นนี้? จะให้เจ้าหน้าที่รัฐชดเชยความเสียหายก็ย่อมเป็นไปไม่ได้ ในความเห็นเราเจ้าหน้าที่รัฐจึงต้องระมัดระวังตัวและเร่งหามาตรการเด็ดขาด ที่มีขั้นตอนการสั่งการชัดเจน มีกฎหมายรองรับ ให้ทุกหน่วยงานพร้อมนำไปปฏิบัติได้อย่างเคร่งครัดและรวดเร็ว (ดูรายละเอียดในตอนที่ 4 ของซีรีส์บทความนี้)

มิฉะนั้นเจ้าหน้าที่รัฐก็จะต้องเป็นแพะรับบาปเสียเองอย่างมิควรให้เกิดขึ้น

เรื่องที่ 2 ข้อเสนอแนะ : นอกจากมาตรการป้องกันและหรือลดฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ตั้งแต่ต้นกำเนิด (ดูมาตรการระยะสั้นและยาวในตอนที่ 4) แล้ว เรายังมีข้อคิดที่อยากขอเสนอแนะให้ภาครัฐ โดยเฉพาะกรมควบคุมมลพิษและกรุงเทพมหานคร นำไปใช้อยู่ 4 ข้อ คือ

1) รัฐควรมีหน่วยหรือทีมงานปฏิบัติการตอบสนองเหตุการณ์ฉุกเฉินอย่างที่ฝรั่งเรียกว่า Emergency Response Team ขึ้นมาสำหรับปัญหามลพิษอากาศเป็นการเฉพาะ โดยเป็นทีมงานที่มีตัวแทนระดับตัดสินใจได้มาจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และเมื่อมีเหตุการณ์รุนแรง เช่น ค่าฝุ่นจิ๋ว PM2.5 เกินมาตรฐานไป 2 เท่าจะต้องทำอย่างไร, 3 เท่าทำอย่างไร, และ 4 เท่าทำอย่างไร เป็นต้น ตามแผนปฏิบัติการที่ได้จัดเตรียมไว้อย่างชัดเจนก่อนล่วงหน้าแล้ว (ดูเรื่องที่ 3 ในตอนที่ 4)

2) รัฐควรมีระบบการสื่อสารที่รวดเร็ว ฉับไว แม่นยำ เที่ยงตรง เอาไว้อธิบายให้ประชาชนเข้าใจปัญหาที่แท้จริง อย่างแท้จริง แต่เท่าที่ผ่านมาเราเห็นได้ว่ารัฐสอบตกในประเด็นนี้อย่างสิ้นเชิง เราจึงอยากเสนอแนะว่ารัฐต้องมีผู้เชี่ยวชาญด้านสื่อ (media specialists) และที่ปรึกษาด้านสื่อ (media consultants) ไว้ในทีมงานตามข้อ 1) ข้างต้นด้วย

3) ในการแก้ปัญหาให้ถูกจุด ใครก็รู้ว่าต้องแก้ที่ต้นเหตุ และเราค่อนข้างมั่นใจกันในหมู่นักวิชาการแล้วว่าสาเหตุหลักของ PM2.5 ในกรุงเทพมหานครคือมาจากไอเสียรถยนต์ โดยเฉพาะดีเซล โชคดีที่รัฐได้มีโครงการขนส่งมวลชน โดยเฉพาะรถไฟไฟฟ้า (electric train) มาอย่างต่อเนื่องในระยะเวลา 3-4 ปีที่ผ่านมา ซึ่งเมื่อมีได้ครบตามโครงการ ก็หวังกันว่าจะมีคนหันมาใช้ระบบรถไฟไฟฟ้านี้กันมากขึ้น แต่ก็มีคนตั้งคำถามว่าความหวังนี้จะเป็นจริงหรือไม่ โดยคนตั้งคำถามนั้นได้ให้พวกเราถามตัวเองว่าจะเปลี่ยนพฤติกรรมเลิกขับรถยนต์ส่วนตัวแล้วหันมาใช้รถไฟไฟฟ้าจริงหรือไม่

อุปสรรคหนึ่งที่ทำให้คนไม่หันมาใช้รถไฟไฟฟ้า คือไม่รู้ว่าจะออกจากบ้านไปที่สถานีรถไฟไฟฟ้าได้อย่างไรจึงจะสะดวกและทำให้อยากเปลี่ยนพฤติกรรม หากเราหันไปมองดูญี่ปุ่นและยุโรปที่ใช้ระบบขนส่งมวลชนทางรางอย่างมาก เราจะรู้ได้ว่าเขาใช้ระบบเดินและจักรยานมาเป็นตัวเสริม ซึ่งก็มีคำถามตามมาว่าแล้วจะเดิน จะขี่จักรยานไปสถานีได้อย่างไร ในเมื่อทางเดินมันเดินไม่ได้และทางจักรยานก็ไม่มี

คำตอบสำหรับคำถามนี้ คือต้องมองไปข้างหน้า อย่าจมปลักกับปัญหาที่มีในปัจจุบัน และหามาตรการทำให้มันเดินได้และขี่จักรยานได้ ซึ่งต้องทำให้ได้จริง เพราะวิธีนี้นอกจากจะลดปัญหามลพิษอากาศ และประหยัดพลังงานของประเทศแล้ว ยังเป็นการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารรถไฟไฟฟ้าให้มากขึ้นได้ ซึ่งทำให้โครงการไม่ขาดทุนและรัฐไม่ต้องจัดงบมาอุดหนุนเป็นสวัสดิการในส่วนนี้อีกด้วย

มีข้อสังเกตด้วยว่าความเร็วของการจราจรหรือการขับรถยนต์ส่วนตัวในพื้นที่กรุงเทพมหานครเฉลี่ยแล้วไม่เกิน 20 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในขณะที่ชาวบ้านธรรมดาใช้จักรยานบ้านๆธรรมดาๆขี่จักรยาน จะทำความเร็วได้ 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้สบายๆ ไม่ว่าจะเป็นเด็กหรือคนชรา ขออย่างเดียว ขอให้มีระบบที่ขี่จักรยานได้ปลอดภัยและต่อเนื่องเท่านั้น

4) คำถามที่ผู้เขียนได้รับบ่อยมาก คือ แล้วคุณภาพอากาศตามสวนสาธารณะเป็นอย่างไร ไปออกกำลังกายได้หรือไม่ เพราะเห็นกระทรวงสาธารณสุขออกประกาศแนะนำไม่ให้ออกกำลังกายนอกบ้าน เราจึงคิดว่าหน่วยงานรัฐก็ควรพิจารณาจัดหาอุปกรณ์ตรวจวัดคุณภาพอากาศไปติดตั้งที่สวนสาธารณะ และลานกว้างของสถานที่ราชการบางแห่งที่มีประชาชนไปออกกำลังกาย เพื่อจะได้มีข้อมูลมาให้ประชาชนตัดสินใจกับชีวิตตัวเองได้ง่ายขึ้น อย่าลืมว่านโยบายหลักสำคัญอันหนึ่งของรัฐ โดยเฉพาะกระทรวงสาธารณสุข คือการสนับสนุนให้คนไทยหันมาดูแลสุขภาพตัวเอง เรื่องนี้จึงเป็นเรื่องผลกระทบทางสังคม (social impact) ที่พึงพิจารณาไว้ด้วยก็ดี

เรื่องที่ 3 ฝนชะฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ได้ไหม : หลายคนซึ่งรวมถึงนักวิชาการอีกมากคนที่เชื่อว่า เมื่อฝนตกฝนจะชะเอาฝุ่นออกไปจากชั้นบรรยากาศ ทำให้เราหายใจสะดวกขึ้น ซึ่งก็จริง แต่จริงเฉพาะฝุ่นใหญ่ๆเท่านั้น จากการตรวจวัดของหน่วยงานทั้งทางเฝ้าระวังคุณภาพสิ่งแวดล้อมและทางการศึกษา ยืนยันตรงกันว่าฝนไม่ได้ช่วยลดความเข้มข้นของฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ในบรรยากาศไปได้มากสักเท่าไร และเมื่อขนาดฝนตกยังช่วยลดความเข้มข้นของฝุ่นจิ๋วนี้ไม่ได้ การล้างถนนและการฉีดน้ำเป็นละอองฝอยตามถนนหรือที่ต่างๆ ก็ยิ่งไร้ประโยชน์ ฉะนั้นหากจะแก้ปัญหานี้ให้ได้จริง ต้องไม่พึ่งฟ้าฝน แต่ต้องพึ่งตัวเอง และหาทางลดมันที่ต้นกำเนิดให้ได้ ส่วนต้นกำเนิดมาจากไหนนั้นขอให้ย้อนกลับไปดูเรื่องที่ 2 ในตอน 3

เรื่องที่ 4 จะเชื่อตัวเลขของใครดี : ได้บอกไปแล้วว่ากรมควบคุมมลพิษ (คพ.) มีสถานีตรวจวัดมลพิษอากาศที่มีการตรวจวัด PM2.5 ด้วยอยู่เพียง 6 สถานี (ดังรูปที่ 2) มีมากสถานีกว่านี้ไม่ได้เพราะติดที่ราคาอุปกรณ์มันแพงมาก แต่ไม่ใช่เพียง คพ. เท่านั้นที่มีสถานีตรวจวัด ปัจจุบันกรุงเทพมหานครก้าวหน้าไปกว่าเดิมอย่างมาก ตอนนี้มีสถานีที่ตรวจวัดคุณภาพอากาศกระจายทั่วกทม.ทั้งหมด 46 สถานีโดยมีสถานีที่ตรวจวัด PM2.5 ถึง 23 จุด แบ่งเป็นพื้นที่ริมถนน(roadside area) 18 สถานี พื้นที่ทั่วไป(ambient area) 5 สถานี (ดูรูปที่ 3)

นอกจากนี้ประเทศจีนเคยมีปัญหาค่า PM2.5 ในกรุงปักกิ่ง และไม่ได้แจ้งข้อมูลให้ชาวบ้าน จึงเกิดมีธุรกิจผลิตเครื่องมือวัด PM2.5 แบบง่ายๆ ออกมาขายในราคาเพียงไม่กี่พันบาท ชาวบ้านสามารถสั่งซื้อทางออนไลน์มาวัดเพื่อหาข้อมูลเอง ในเมืองไทยเข้าใจว่าก็มีกลุ่มคนเช่นตามโรงเรียนดังเริ่มเอามาใช้แล้ว นัยว่าเอาไว้ใช้ป้องกันตัวเอง

ปัญหามันคือ เครื่องพวกนี้ราคาถูกแพงต่างกันมาก ซึ่งแน่นอนที่ความแม่นยำในการวัดก็ต้องต่างกัน และเมื่อวัดได้ค่าต่างกัน เราจะเชื่อใคร สำหรับข้อมูลของชาวบ้านที่ใช้เครื่องราคาถูกอาจไม่แม่นยำและมีข้อโต้แย้งได้ แต่ถ้าเป็นหน่วยงานรัฐด้วยกันเอง วัดได้ค่าต่างกันแล้วเราจะแจ้งประชาชนให้ทราบและเชื่อข้อมูลนั้นได้อย่างไร เราจึงอยากจะเสนอให้หน่วยงานรัฐรวมทั้งหน่วยงานทางการศึกษาคุยและสรุปกันให้รู้เรื่องเสียก่อนตั้งแต่ตอนนี้ เพื่อจะได้เป็นมาตรฐานเดียวกัน อ้างอิงถึงกันและกันได้

เรื่องที่ 5 ผลกระทบต่อการท่องเที่ยว : เรื่องคุณภาพอากาศไม่ใช่เรื่องที่คนท้องถิ่นหรือคนกทม.เท่านั้นที่ต้องพิจารณา หากแต่คนต่างถิ่น โดยเฉพาะคนต่างประเทศ เขาก็พิจารณาหากต้องการจะมาเยือนหรือมาท่องเที่ยว ขอให้ข้อสังเกตว่าโอลิมปิกเมื่อปี ค.ศ. 2008 ที่กรุงปักกิ่งซึ่งเป็นเมืองที่อื้อฉาวเรื่องอากาศไม่สะอาดพอที่จะให้หายใจ อันทำให้นักกีฬาทุกชาติมีความกังวลและส่งเสียงบ่นปนเรียกร้อง จนผลสุดท้ายบีบให้รัฐบาลปักกิ่งต้องสั่งโรงงานอุตสาหกรรมทั้งในและรอบกรุงปักกิ่งหยุดการผลิตในช่วงก่อนหน้าการเปิดการแข่งขันเป็นเดือน เพื่อปรับปรุงให้คุณภาพอากาศดีขึ้นไว้ต้อนรับนักกีฬาต่างชาติ

สำหรับประเทศไทย โดยเฉพาะกรุงเทพมหานคร เชียงใหม่ ภูเก็ต ฯลฯ ถ้ามีข่าวออกมาบ่อยๆ ว่า PM2.5 เกินมาตรฐาน ค่า AQI เกิน 100 หรือมากกว่ามาตรฐานทั่วโลก สิ่งนี้จะมีผลกระทบต่อการท่องเที่ยว และการท่องเที่ยวในปัจจุบันถือเป็นแหล่งรายได้สำคัญเป็นอันดับสองของประเทศไทยแล้ว หากนักท่องเที่ยวไม่มา เศรษฐกิจไทยก็พังเอาง่ายๆ ซึ่งก็แน่นอนที่ไม่มีใครอยากให้สิ่งนี้เกิดขึ้น มิใช่หรือ

เรื่องทั้งหมดที่เขียนมาหลายตอนนี้เป็นเรื่องซีเรียสและหนักจนน่าเบื่อที่จะอ่าน ผู้เขียนจึงใคร่ขอแก้ตัวโดยขอตบท้ายด้วยเรื่องที่ออกแนวชวนขันอยู่สองเรื่อง คือ เรื่อง “การเรียกชื่อ PM2.5” และเรื่อง “ดราม่าทุบรถ” เอาเรื่องแรกก่อน สังเกตไหมว่าเราเรียก PM2.5 ว่าพีเอ็มสองจุดห้า แต่เราเรียก PM10 ว่าพีเอ็มเท็น เหตุใดจึงไม่เรียก PM2.5 ว่าพีเอ็มทูพอยต์ไฟว์ หรือ PM10 ว่าพีเอ็มสิบ อันนี้เราไม่มีคำตอบ เพียงแค่อยากเล่าปรากฎการณ์ทางสังคมมาให้ฟังเล่น ส่วนอีกเรื่องคือเรื่องดราม่าทุบรถ ซึ่งเรื่อง PM2.5 นี่ก็เช่นกัน หากไม่มีดราม่าเมื่อต้นปี 2561 แบบดราม่าทุบรถ ผู้คนก็คงไม่สนใจ และผู้เขียนคงไม่ต้องมาตรากตรำนั่งอธิบายที่มาที่ไปของมัน เรื่อง ดราม่าทุบรถจบลงที่รัฐต้องลงมาแก้ไขปัญหาเชิงโครงสร้างอย่างเป็นระบบ ซึ่งจะเป็นการแก้ปัญหาในวงกว้างแบบเบ็ดเสร็จ เราก็หวังว่าเรื่องดราม่าฝุ่นจิ๋ว PM2.5 จะทำให้รัฐหันมาสนใจปัญหานี้อย่างจริงจังและหาทางแก้ไขป้องกันมันอย่างจริงๆต่อไปเช่นกัน

ขอขอบพระคุณไว้ล่วงหน้าเลยค่ะ(ครับ)

ได้ที่ https://github.com/LILCMU/cmu-cleanair1

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 96 พฤศจิกายน-ธันวาคม 2562 คอลัมน์ GREEN Article โดย รศ. ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล, ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์ ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ที่มารูป :

รูปที่ 1 สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา. “ฝุ่น PM2.5 แก้อย่างไรให้ตรงจุด.” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM2.5 ใน กทม., กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561.
รูปที่ 2 เถลิงศักดิ์ เพ็ชรสุวรรณ. “สถานการณ์และการดำเนินการแก้ปัญหาฝุ่นละออง PM2.5 ที่ผ่านมา.” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM2.5 ใน กทม., กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561.

เรื่องแรก เรื่องนี้เป็นเรื่องที่ซีเรียสมาก ซีเรียสจนต้องรู้ให้ไว ไหวให้ทัน คือองค์การอนามัยโลกหรือ WHO ที่ปัจจุบันกำหนดให้ค่ามาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมงของคุณภาพอากาศในรูปฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ไว้ที่ 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ในขณะที่มาตรฐานของไทยเราอยู่ที่ 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร รวมถึงค่ามาตรฐานเฉลี่ยรายปี PM2.5 ของ WHO ก็อยู่ที่เพียง 10 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ในขณะที่ค่ามาตรฐานเฉลี่ยรายปีของไทยเป็น 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ซึ่งก็ได้มีเสียงเรียกร้องและสอบถามว่าเหตุใดไทยเราจึงไม่ลดค่ากำหนดนี้ให้ลงมาเท่ากับของ WHO

กับเพียงแค่มาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมงปัจจุบันที่ 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร เราก็ยังทำไม่ได้ในทุกๆปี ถ้าลดไปเป็น 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ตามองค์กรWHO ก็คงไม่ได้มาตรฐานกันเกือบทุกวันในช่วงเดือนเสี่ยง(ฤดูลมสงบ) และกรุงเทพมหานครรวมทั้งอีกหลายเมืองในประเทศไทยถ้าดูเฉพาะจากตัวเลขก็จะกลายเป็นเมืองที่มีอากาศหายใจไม่ได้เอาทีเดียว และดราม่าก็จะมาอย่างรุนแรงกว่าเมื่อต้นปี 2561 นี้อีกอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ด้วย ก็อย่างที่บอกแหละว่าต้องรู้ให้ไว ไหวให้ทัน และจัดเตรียมนโยบายและแผนงาน รวมทั้งมาตรการทั้งระยะสั้นและระยะยาว เอาไว้สำหรับรองรับสิ่งที่จะเกิดขึ้น

เรื่องที่ 2 มาตรการเด็ดขาด ค่าฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ปกติไม่ได้สูงตลอดปี ค่านี้จะลดลงเมื่อภูมิอากาศมีสภาพลมแรง และสารมลพิษถูกพัดพาให้กระจายตัวไปได้มากและเร็ว ค่า PM2.5 จะสูงเป็นบางวันในช่วงเดือนธันวาคมถึงมีนาคม และเมื่อมีค่าสูงในบางวันนั้นภาคราชการก็จะออกประกาศเตือนให้ประชาชนอยู่ในบ้าน(ไม่น่าเวิร์ก เพราะคนมันต้องออกจากบ้านไปทำธุรกิจและภารกิจ รวมทั้งคุณภาพอากาศในหลายบ้านแย่กว่าอากาศภายนอกเสียอีกด้วยซ้ำ), ให้ประชาชนใช้หน้ากากป้องกันมลพิษแบบ N95 ที่ละเอียดมาก(ไม่เวิร์ก เพราะหายใจไม่สะดวกเรียกว่าไม่ได้เลยก็คงไม่ผิดนัก), งดการออกกำลังกายนอกบ้าน(ข้อนี้อาจพอได้ แต่ไม่ใช่การแก้ปัญหาจริง) ฯลฯ

รวมทั้งภาครัฐก็จะขอความร่วมมือไปยังผู้ก่อมลพิษอากาศทั้งหลายไม่ว่าจะเป็นการก่อสร้าง การขับรถยนต์ การเผาเชื้อเพลิงในโรงงาน การเผาในที่โล่ง ซึ่งปรากฎว่าที่ผ่านมาหลายปีนั้นไม่มีผู้ใดให้ความร่วมมือเลย ดังนั้นการแก้ไขปัญหาที่รุนแรงนี้จะมามัวขอแต่ความร่วมมือจากคนอื่นไม่ได้ รัฐนั้นแหละที่ต้องใช้มาตรการเด็ดขาดมาบังคับสถานเดียว จึงจะเวิร์ก

เรื่องที่ 3 มาตรการระยะสั้น จากการที่ได้พูดคุยและรับฟังเจ้าหน้าที่รัฐ พอจะสรุปได้ว่ามาตรการระยะสั้นที่ภาครัฐวางแผนไว้สำหรับต่อกรเมื่อมีเหตุฉุกเฉิน คือค่า PM2.5 เกินมาตรฐาน มีดังนี้

(1) ในสายวิชาการเราค่อนข้างเชื่อกันแล้วว่าสาเหตุหลักของ PM2.5 มาจากไอเสียของรถยนต์ดีเซล และควันพิษจากรถยนต์ไม่ว่าจะประเภทอะไรจะสูงขึ้นถ้าสปีดหรือความเร็วของรถยนต์ต่ำลง (ดูรูปที่ 1) ดังนั้นถ้าต้องการจะลดปัญหามลพิษอากาศ เราต้องทำให้การจราจรคล่องตัวและรถวิ่งได้เร็วขึ้น
(2) ห้ามจอดในที่ห้ามจอด, ตรวจจับรถควันดำอย่างเข้มงวด, ห้ามรถควันดำวิ่งบนท้องถนน, รถบรรทุกต้องมีผ้าใบคลุมมิดชิด ฯลฯ
(3) ประกาศให้รถเลขทะเบียนเลขคู่วิ่งได้เฉพาะวันคู่ และรถทะเบียนเลขคี่วิ่งได้เฉพาะวันคี่
(4) หากคุณภาพอากาศเลวลงไปอีก ให้ประกาศสั่งห้ามรถดีเซลวิ่ง ไม่ว่าจะเป็นรถราชการหรือรถเอกชน

สี่เรื่องนี้กองบังคับการตำรวจจราจรต้องเป็นหน่วยงานที่รับเรื่องไป แต่สองเรื่องแรกเป็นเรื่องที่มีระเบียบมีกฎหมายรองรับอยู่แล้ว คงไม่ต้องรอให้มีเหตุการณ์ฉุกเฉิน PM2.5 เกินมาตรฐาน ผู้คนหายใจไม่ออก และดราม่าล้นโซเชียลกระมังจึงจะมาลงมือทำ มันเป็นเรื่องที่ต้องทำอยู่เป็นปกติอยู่แล้ว ฉะนั้นสิ่งนี้ภาครัฐต้องนำไปปฏิบัติทันที ถ้าไม่ทำก็ขอให้มีคนใจกล้าฟ้องศาลด้วยมาตรา 157 ว่าด้วยการละเลย ไม่ปฏิบัติหน้าที่กันสักทีเถิด ปอดของเราจะได้สะอาดกันเสียที

(5) ควบคุมและกำกับดูแลการก่อสร้างไม่ว่าจะเป็นอาคารหรือทางรถไฟไฟฟ้า ฯลฯ ในพื้นที่ในเขตกรุงเทพมหานคร มิให้มีการปล่อยฝุ่นออกมาเกินมาตรฐานที่กำหนด เช่นต้องใช้รั้วทึบ ต้องมีผ้าใบคลุม รถขนวัสดุ ต้องทำความสะอาดบริเวณก่อสร้าง ต้องล้างล้อรถขนวัสดุเข้าออก และห้ามก่อสร้างยามวิกาล ฯลฯ
(6) ทำความสะอาดถนน (อันนี้ไม่เวิร์กสำหรับ PM2.5 ได้อธิบายไว้ในเรื่องที่ 3 ตอน ๕
(7) เพิ่มพื้นที่สีเขียว (ข้อนี้มันต้องทำอยู่แล้ว ไม่ว่าจะมีปัญหา PM2.5 หรือไม่มี)
(8) รณรงค์ให้ผู้ขายอาหารปิ้งย่างใช้เตาลดมลพิษ (ข้อนี้คงหน่อมแน้มไปเล็กน้อย แต่ก็ดี คือพยายามดูไปทุกมาตรการที่พอจะช่วยกันได้)

ข้อ (5)-(8) นี้กรุงเทพมหานครเป็นผู้รับหน้าเสื่อ แต่ก็อีกนั่นแหละทุกข้อนี้มันต้องทำอยู่แล้วโดยไม่เกี่ยวกับมีหรือไม่มีปัญหา PM2.5 ส่วนที่น่าจะเสริมเพิ่มจากมาตรการ 4 ข้อหลังนี้ คือมาตรการข้อ (9) ที่เราจะขอนำสนอเพื่อพิจารณา

(9) หากใช้มาตรการอื่นๆแล้วปัญหายังมิได้ลดลง ก็ต้องใช้มาตรการสั่งหยุดก่อสร้างทันที อาจจะเป็นการก่อสร้างในโครงการของรัฐก่อนเป็นอันดับแรก แล้วตามด้วยโครงการของเอกชนในลำดับต่อไป
(10) ควบคุมกำกับดูแลโรงงานอุตสาหกรรม รวมทั้งโรงไฟฟ้าที่มีการเผาเชื้อเพลิงฟอสซิล และระบบควบคุม มลพิษมิให้ปล่อยสารมลพิษเกินมาตรฐาน
(11) สั่งลดหรือหยุดการผลิต เมื่อเหตุการณ์รุนแรงมากขึ้นๆ

สองข้อล่าสุดนี้เป็นส่วนที่กรมโรงงานอุตสาหกรรมต้องเป็นผู้รับผิดชอบและบังคับให้เป็นไปตามกฎหมายที่มีซึ่งต้องทำอยู่แล้วเป็นปกติวิสัย ไม่จำเป็นต้องรอจนเกิดเหตุฉุกเฉิน

(12) ประกาศห้ามประชาชนเผาขยะ สิ่งเหลือใช้หรือของเสียจากการเกษตร ฯลฯ ทั้งในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล

ข้อนี้กรุงเทพมหานครและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) ที่เกี่ยวข้อง คือ เทศบาลปทุมธานี นนทบุรี สมุทรปราการ สมุทรสาคร ต้องทำอยู่แล้วโดยไม่เกี่ยวกับมีหรือไม่มีปัญหาฝุ่นจิ๋ว PM2.5

ในมาตรการต่างๆเหล่านี้ มีข้อสังเกตคือ ส่วนใหญ๋มีกฎหมายรองรับอยู่แล้วและต้องปฏิบัติอยู่แล้ว แต่บางข้ออาจมีปัญหาที่เจ้าหน้าที่รัฐอาจมิกล้าสั่งการทันที เช่น ข้อ (3) ให้รถวิ่งวันคู่วันคี่, ข้อ (4) ห้ามรถดีเซลวิ่ง, ข้อ (9) สั่งหยุดการก่อสร้าง, ข้อ (11) สั่งโรงงานลดหรือหยุดการผลิต และข้อ (12) ห้ามประชาชนเผาขยะ เพราะติดที่ตัวบทกฎหมายและอำนาจหน้าที่ของทางราชการ ซึ่งถ้าจะแก้ปัญหาให้ได้ทันท่วงทีก็จำเป็นต้องมีกฎระเบียบใหม่มารองรับ ให้เจ้าหน้าที่รัฐมีหลังพิง และกฎระเบียบรวมทั้งขั้นตอนสั่งการที่เด่นชัดเหล่านี้ต้องเตรียมไว้ตั้งแต่บัดนี้ หากต้องอาศัยอำนาจบริหารของรัฐบาล เช่นจัดเป็นมติครม. ฯลฯ ก็ต้องทำ เพราะมิฉะนั้นเมื่อถึงเวลานั้น เราก็จะมาพูดถึงมาตรการสิบกว่าข้อนี้กันอีกครั้งและอีกครั้ง ซึ่งไม่ได้แก้ปัญหาอย่างไรและปอดคนกรุงเทพก็ต้องพังกันต่อไป

โปรดสังเกตว่าผู้เขียนไม่ได้เอ่ยถึงกระทรวงสาธารณสุข(สธ.)เลยในเรื่องมาตรการป้องกันแก้ไขปัญหา เพราะสธ.ก็เหมือนภาคประชาชน คือเป็นผู้ถูกกระทำ ไม่ใช่เป็นผู้กระทำ ดังนั้นหากเราแก้ปัญหาโดยให้ผู้กระทำนั้นรับผิดชอบในการแก้ปัญหาจนสำเร็จได้ ผู้ถูกกระทำก็ไม่มีอะไรจะต้องทำอีกต่อไป และเราเชื่อในมาตรการป้องกันปัญหาแต่ต้นเหตุมากกว่ามาตรการการป้องกันปัญหา(ส่วนบุคคล)ที่ปลายเหตุ

เรื่องที่ 4 มาตรการระยะยาว มาตรการพวกนี้เป็นมาตรการระดับนโยบาย จึงจะขอเอ่ยถึงไว้เพียงสั้นๆ ในที่นี้ว่ามีอะไรบ้างดังนี้

(1) ต้องเปลี่ยนให้น้ำมันรถยนต์มีคุณภาพดีขึ้น โดยเปลี่ยนจากมาตรฐานยูโร 4 เป็นยูโร 5 และยูโร 6 ในที่สุด ยิ่งถ้าจะเป็นทางลัดโดยปรับจากยูโร 4 ไปเป็นยูโร 6 เลยก็น่าจะดีต่อประเทศเราเร็วขึ้นเท่านั้น
(2) ถ้าเปลี่ยนเป็นมาตรฐานยูโร 6 นั่นหมายถึงผู้ผลิตรถยนต์จะต้องปรับข้อกำหนดของเครื่องยนต์ตามมาตรฐาน* เช่นเครื่องยนต์ของรถยนต์ดีเซลต้องเป็นเครื่องยนต์ดีเซลสะอาด (clean diesel engine) สามารถปล่อย PM: Particulate Matter (ฝุ่นละอองทุกขนาดรวมกัน) ได้เพียง 5 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร จากข้อกำหนดยูโร 4 กำหนดให้ปล่อยได้ที่ 25 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร(2) และสำหรับเครื่องยนต์ของรถยนต์เบนซินจำกัดการปล่อย PM ที่ 4.5 มิลลิกรัมต่อกิโลเมตร (บังคับใช้เฉพาะเครื่องยนต์ direct injection) จากข้อกำหนดยูโร 4 เดิมที่ไม่มีการกำหนดค่าของ PM (3) นอกจากนี้ในมาตรฐานยูโร 6 ยังเพิ่มข้อกำหนดของจำนวนอนุภาคฝุ่นละออง (PN: Particulate Number) เป็น 6 x 1011 #/km (อนุภาคต่อกิโลเมตร) สำหรับเครื่องยนต์ทั้งประเภทดีเซลและเบนซิน
(3) รับรถขนส่งมวลชนทุกคัน ทั้งของรัฐและของเอกชน เป็นรถที่ใช้พลังงานไฟฟ้า ซึ่งไม่ปล่อยฝุ่นละอองและปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลดลง
(4) จัดให้มีระบบ NMT หรือ Non-Motorized Transportation ที่เป็นจริง ใช้งานได้ และสะดวกแก่ประชาชนผู้ใช้งาน จนเกิดการเปลี่ยนพฤติกรรม ลดหรือเลิกการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่ใช้เครื่องยนต์มาใช้รถทีไม่ใช้เครื่องยนต์ โดยเฉพาะระบบขนส่งมวลชน
(5) จัดทำผังเมืองที่บูรณาการ เอาประเด็นลดมลพิษอากาศเข้าไปในกระบวนการคิดและกระบวนการการทำงานรวมทั้งจัดวางผัง
(6) จัดเก็บภาษีมลพิษจากผู้ก่อให้เกิดมลพิษ

ซึ่งถ้าเราทำได้จริงทั้งหมด ทั้งมาตรการระยะสั้นและระยะยาวที่กล่าวมานี้อย่างเด็ดขาดและทันท่วงที เราก็คงจะมีอากาศที่มีคุณภาพที่เราสามารถหายใจกันได้เต็มปอด เหมือนที่เคยทำกันมาได้ในอดีต และเราภาวนาขอให้เป็นเช่นนั้นได้จริงในเร็ววัน

* มาตรฐานไอเสียรถยนต์นั่งและรถบรรทุกขนาดเล็ก Light Commercial Vehicles ≤1305 kg

ได้ที่ https://github.com/LILCMU/cmu-cleanair1

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 95 กันยายน-ตุลาคมคม 2562 คอลัมน์ GREEN Article
โดย รศ. ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล, ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์
ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ข้อมูลอ้างอิง:

รูปที่ 1 ความสัมพันธ์ระหว่างค่าตัวคูณการปลดปล่อยฝุ่นละอองจากยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซลกับความเร็วของรถ
ที่มา: สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา. “ฝุ่น PM2.5 แก้อย่างไรให้ตรงจุด.” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM2.5 ใน กทม., กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561.

เอกสารอ้างอิง:

(1) สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา. “ฝุ่น PM2.5 แก้อย่างไรให้ตรงจุด.” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM2.5 ใน กทม., กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561.
(2) สำนักงานคุณภาพเชื้อเพลิง. “น้ำมันยูโร 4 คืออะไร.” กรมธุรกิจพลังงาน กระทรวงพลังงาน. http://www.doeb.go.th/knowledge/data/uro_4.pdf (สืบค้นเมื่อวันที่ 10 เมษายน 2561).
(3) Williams, M. and R. Minjares. “A technical summary of Euro 6/VI vehicle emission standards.” The International Council on Clean Transportation. https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Euro6-VI_briefing_jun2016.pdf (accessed April 10, 2018).

เรื่องแรก เรื่อง PM 2.5 นี้องค์การอนามัยโลก หรือ WHO ให้ความสนใจมากมาตลอด เพราะมันเกี่ยวกับสุขภาพของคนและสัตว์โดยตรงและอย่างมาก เพราะปัญหามันไม่ใช่เพียงแค่ฝุ่นจิ๋วนี้ที่เข้าไปในปอดได้ แต่เป็นเพราะมันสามารถทำตัวเป็นศูนย์กลางให้สารพิษอื่นๆ เช่น สารก่อมะเร็ง สารโลหะหนักฯลฯ มาเคลือบหรือเกาะอยู่บนผิวของมัน และจากนั้นมันก็จะเป็นตัวพาเอาสารพิษต่างๆ เหล่านั้นที่ปกติจะล่องลอยอยู่ในอากาศ เข้าไปในส่วนลึกของร่างกายของเราได้

อันตัวฝุ่นนั้นถ้าจะว่าไปไม่มีอันตรายรุนแรงเป็นแบบเฉียบพลัน เราต้องรับฝุ่นเข้าไปสะสมในร่างกายนับเป็นสิบๆ ปี จึงจะมีอาการเจ็บป่วยเกิดขึ้น แต่มีสารมลพิษอากาศอื่นๆ อีก เช่น โอโซน (O3) หรือ คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ที่เป็นอันตรายแบบเฉียบพลันได้ทันที และอันตรายกว่าฝุ่นหลายสิบหลายร้อยเท่าและเนื่องจากฝุ่นสามารถเป็นตัวพาเอาสารพิษอื่นๆ พวกนั้นติดตัวมันเข้ามาในร่างกายเราได้ ฝุ่น PM 2.5 จึงเป็นสารมลพิษอากาศที่กล่าวได้ว่าจะเฉียบพลันก็ไม่ใช่ จะเรื้อรังก็ไม่เชิง ค่ามาตรฐานของ PM 2.5 ในอากาศจึงเป็นค่าที่อยู่กลางๆ คือไม่ใช่ค่าเฉลี่ยรายชัวโมง (ที่เป็นตัวชี้วัดของอันตรายแบบเฉียบพลัน) แต่เป็นค่าเฉลี่ยรายวันหรือค่าเฉลี่ย 24 ชั่วโมง โดยมีค่าเฉลี่ยรายปี (ซึ่งเป็นผลกระทบแบบเรื้อรังนานมาก) เพิ่มแถมขึ้นมาอีกในหลายประเทศรวมทั้งประเทศไทย

สาเหตุที่องค์การอนามัยโลกสนใจตัวฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 นี้เป็นพิเศษ เพราะเอกสารทางการแพทย์ บ่งชี้ว่ามันสามารถทำให้เส้นเลือดหดตัว ความดันโลหิตสูงขึ้น ชีพจรเต้นเร็วขึ้น ไปจนถึงปัญหาด้านหลอดเลือดหัวใจ และหัวใจขาดเลือด ซึ่งทำให้กลุ่มเสี่ยงหรือคนที่เป็นโรคหัวใจอยู่แล้วถึงกับเสียชีวิตได้ (ดังรูปที่ 1)

ตรงนี้จึงไม่ใช่ดราม่า แต่เป็นเรื่องจริง

เรื่อง 2 ต้นกำเนิดของ PM 2.5 ในกรุงเทพมหานครมาจากไหน ต้นเหตุหลักๆ ของ PM 2.5 คือ (1) ไอเสียจากรถยนต์หรือจากการจราจร (2) อากาศพิษจากปล่องโรงงานอุตสาหกรรมและโรงไฟฟ้าที่มีการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิลโดยเฉพาะถ่านหิน หรือเชื้อเพลิงที่ไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และ (3) การเผาในที่โล่งและในที่ไม่โล่ง ซึ่งมาได้จากทั้งในเขตกรุงเทพมหานครเองและจากพื้นที่โดยรอบหากทิศทางลมมันพัดพามาสู่เมือง และจากงานวิจัยล่าสุด เราเชื่อว่าสาเหตุที่สำคัญที่สุดของฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 ในกรุงเทพ มหานครมาจากนํ้ามันดีเซล ซึ่งมาจากการจราจรที่ติดขัดนั่นเอง

เรื่อง 3 ปัญหาฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 ไม่ใช่เพิ่งมีและไม่ใช่เพิ่งจะมาเกินมาตรฐานเอาในช่วงปี พ.ศ. 2561 นี้ แต่เคยมีมาก่อนหน้านี้แล้วทุกปี เช่นในปี พ.ศ. 2556 พื้นที่ริมถนนดินแดง มีค่า PM 2.5 สูงถึง 112 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร (โปรดสังเกตว่ามีหน่วยวัดเป็นไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตรด้วย ไว้จะกลับมาอธิบายในตอนที่ 6 ต่อไปว่าทำไมต้องสังเกตเรื่องหน่วยวัดตรงจุดนี้ไว้) ดูรูปที่ 2 (http://www.pcd.go.th/public/publications/print_report.cfm?task=report2556) ในขณะที่ในเหตุการณ์ดราม่าเมื่อเร็วๆ นี้หรือต้นปี พ.ศ. 2561 มีค่า PM 2.5 อยู่ที่ 69-94 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ซึ่งทั้งสองเหตุการณ์เกินมาตรฐาน (เฉลี่ยรายวัน) ของบ้านเราที่อยูที่ 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตรทั้งคู่ แต่จะด้วยเหตุใดก็ไม่รู้ที่เมื่อปีพ.ศ. 2556 และปีอื่นๆ ที่มีค่าเกินมาตรฐานนั้นไม่มีเหตุการณ์ดราม่าขึ้นในโซเชียลไทย แต่ที่สังเกตได้ชัดเจน คือในปี พ.ศ. 2561 นี้มีอากาศหนาวในเดือนมกราคมเกิดขึ้นหลายครั้งและยาวนาน ทำให้อากาศนิ่งอยู่เป็นสัปดาห์ ผลกระทบจึงมองเห็นด้วยตาได้ชัดกว่าปีที่ผ่านๆ มา

เรื่อง 4 การวัด PM 2.5 ในอากาศในไทย โดยเฉพาะในกรุงเทพมหานคร เพิ่งทำกันเมื่อประมาณ 6-7 ปี ที่ผ่านมานี้เอง ถามว่าทำไมก่อนหน้านี้ไม่วัด ที่ไม่วัดก็เพราะไม่มีเครื่องมืออุปกรณ์ในการวัด ถามว่าทำไมไม่ซื้อมาวัดก่อนหน้านี้นานๆ ล่ะ ติดปัญหาอะไร…ก็ติดปัญหาที่ไม่มีงบประมาณจัดซื้อ ถามรุกต่อว่า ทำไมไม่ตั้งงบประมาณ อันนี้ไม่ขอตอบก็แล้วกัน เพราะบางคนหากคุ้นชินกับระบบราชการที่อุ้ยอ้ายอยู่บ้าง ก็คงรู้คำตอบนี้ได้ด้วยตนเอง และขอปล่อยให้กรมควบคุมมลพิษมาตอบคำถามนี้เองน่าจะชัดเจนกว่า

เรื่อง 5 ถ้าไม่ได้วัดมาก่อนหน้านี้ แล้วจะรู้ได้อย่างไรว่าแต่ก่อนนี้มีหรือไม่มีปัญหา PM 2.5 คำตอบนี้ดูได้จากเรื่องที่ 3 และรูปที่ 2 คือ แม้จะไม่ได้วัดมาก่อนหน้านี้ก็ตาม แต่ในระยะเวลา 5-6 ปีนี้ ก็มีค่าเกินอยู่ทุกปีอยู่แล้วและหากมองสภาพปัญหาจราจรซึ่งเป็นสาเหตุหลักที่ก่อให้เกิดปัญหา PM 2.5 ที่ไม่ได้ดีขึ้นเลยใน 10 ปีที่ผ่านมาก็คงอนุมานได้ว่าปัญหานี้มีมานานแล้ว เพียงแต่เราไม่รู้ ไม่มีข้อมูล จึงไม่มีเรื่องร้องเรียน และไม่มีดราม่า

เรื่อง 6 อันนี้ก็ยังเป็นเรื่องของความเข้าใจผิด คือเมื่อเราพูดถึงพื้นที่กรุงเทพมหานคร มันกว้างใหญ่ไพศาลถึง 1,569 ตารางกิโลเมตร หรือประมาณ 40×40 กิโลเมตร แต่เรามีสถานีตรวจวัดฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 ที่เป็นทางการของกรมควบคุมมลพิษ (คพ.) อยู่เพียง 6 สถานี คือ พญาไท บางนา วังทองหลาง ริมถนนพระราม 4 ริมถนนลาดพร้าวและริมถนนอินทรพิทักษ์ ดังนั้นการที่บอกว่าคุณภาพอากาศใน 6 สถานีนั้นได้มาตรฐานไม่ได้หมายความว่าคุณภาพอากาศของทั่วกรุงเทพมหานครได้มาตรฐาน ในทางตรงข้ามการที่บอกว่าตัวเลขสารมลพิษอากาศใน 6 พื้นที่เกินมาตรฐาน ก็ไม่ได้หมายความว่าคุณภาพอากาศเลวไปทั่วกรุงเทพมหานคร และดราม่าอาจเกิดขึ้นได้จากความเข้าใจผิดนี้ในทั้งสองกรณี

แล้วทำไมไม่ติดตั้งเครื่องมือวัดคุณภาพอากาศให้ทั่วๆ คำตอบคือราคามันไม่ถูก คพ.จึงเลือกที่จะติดตั้งเครื่องมือไว้ในจุดที่เสี่ยงอันตรายกว่าที่อื่น โดยมีสมมุติฐานว่าถ้าพื้นที่นี้โอเค พื้นที่อื่นก็จะโอเคไปด้วย แต่หากเราต้องการได้ข้อมูลที่เป็นตัวแทนจริงของทั้งกรุงเทพมหานคร พวกเราคงต้องช่วยกันเรียกร้องภาครัฐและรัฐบาลด้วยเสียงที่ดังกว่านี้เพื่อให้รัฐบาลจัดหางบประมาณให้ คพ.และ กทม.ให้มากพอ และเมื่อนั้นเราจึงจะได้ข้อมูลที่เป็นจริงและจำนวนมากพอที่จะมาสรุปเพื่อหาทางทำให้อากาศที่เราหายใจกันอยู่ทุกวันนี้สะอาดขึ้น

ได้ที่ https://github.com/LILCMU/cmu-cleanair1

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 94 กรกฎาคม-สิงหาคม 2562 คอลัมน์ GREEN Article
โดย รศ. ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล, ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์
ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ข้อมูลอ้างอิง:
รูปที่ 1 สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา “ฝุ่น PM 2.5 แก้อย่างไรให้ตรงจุด” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM 2.5 ใน กทม. กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561
รูปที่ 2 ขจรศักดิ์ แก้วขจร “การพิทักษส์ ุขภาพประชาชนจากฝุน่ PM 2.5 : ความร่วมมือของเครือข่าย” ทางออก
ร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM 2.5 ใน กทม. กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561

เรื่องแรก เรื่องนี้ว่าด้วยความรุนแรงของความเป็นพิษของสสาร สสารใดที่แสดงพิษได้อย่างเฉียบพลันทันที เช่นก๊าซโอโซน ค่ามาตรฐานคุณภาพอากาศก็ต้องเป็นแบบบังคับให้เป็นเช่นนั้นได้ตลอดเวลา นั่นหมายถึง เราจะต้องกำหนดมาตรฐานเป็นรายเวลาในช่วงสั้นๆ เช่น เป็นรายชั่วโมง และในทุกชั่วโมงหนึ่งๆคุณภาพอากาศควรต้องได้รับการจัดการให้ได้ตามมาตรฐานนั้นตลอดเวลา ถ้าทำได้เช่นว่านี้ชาวบ้านประชาชนคนเดินถนนก็จะปลอดภัย แต่ถ้าเป็นสสารอื่นที่มีพิษเหมือนกัน แต่ไม่แสดงผลหรือผลกระทบอย่างปัจจุบันทันด่วน หากต้องสะสมไว้ในร่างกายนานๆ เป็นปีหรือหลายปี จึงจะเกิดผลเสียต่อสุขภาพหรือแสดงอาการป่วยอย่างเรื้อรัง แบบนี้มาตรฐานเขาก็จะกำหนดเป็นตัวเลขในระยะเวลายาวๆ ได้แก่ 1) เฉลี่ยรายวัน เช่นมาตรฐานสำหรับฝุ่นละออง หรือ 2) เฉลี่ยรายปี เช่น มาตรฐานของสารอินทรีย์ระเหยง่าย (Volatile Organic Compounds, VOCs) ส่วนผลกระทบของฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ที่เรากำลังพูดถึงนี้เป็นแบบกึ่งๆ คือ มีผลกระทบได้ทั้งสองแบบ (ดูรูปที่ 1)

เรื่องที่ 2 มาตรฐานของฝุ่นจิ๋ว PM2.5 มีอยู่ 2 ลักษณะใหญ่ๆ คือ 1) มาตรฐานเฉลี่ยราย 24 ชั่วโมง ซึ่งเป็นค่าบ่งชี้อันตรายในลักษณะกึ่งเฉียบพลัน คือโดนปั๊บอันตรายปุ๊บ และกึ่งเรื้อรัง คือต้องได้รับไปนานๆจึงจะเกิดผลเสียต่อสุขภาพ กับ 2) มาตรฐานเฉลี่ยรายปี ซึ่งเป็นตัวบ่งชี้อันตรายในลักษณะที่ต้องได้รับสารติดต่อกันเป็นเวลานานๆหลายสิบปีจนเกิดเป็นโรคเรื้อรัง มาตรฐานของฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ของแต่ละประเทศแม้จะเป็นของสารมลพิษตัวเดียวกันกลับมีค่าแตกต่างกันมาก (ดูตารางที่ 1) เช่นค่ามาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมงของไทยคือ 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร แต่ของสหรัฐอเมริกาและออสเตรเลียอยู่ที่ 35 และ 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ตามลำดับ ในขณะที่ของอังกฤษกลับไม่ได้กำหนดค่านี้ไว้เลย ในทางตรงข้ามส่วนของอินเดียและบราซิลกำหนดค่าไว้สูงมาก คือ 60 และ 150 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตรตามลำดับ

คำถามคือทำไมถึงมีค่าแตกต่างกันได้มากเช่นนี้ เป็นเพราะปอดคนอินเดียซึ่งใช้มาตรฐานอะลุ้มอะล่วยมาก (60 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) แข็งแรงและทนสารมลพิษได้มากกว่าปอดคนไทย (50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) หรือ? และปอดคนไทยทนสารมลพิษได้ดีกว่าของคนอเมริกา (35 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) หรือออสเตรเลีย (25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร)หรือ? หรือเป็นเพราะว่าสิทธิมนุษยชนของคนอเมริกาและคนออสเตรเลียมีมากกว่าของคนไทยและคนอินเดีย

ถ้าเป็นเรื่องของสิทธิมนุษยชนที่ว่าเช่นนั้นจริง แล้วเราจะยอมได้อย่างไร เพราะไม่ว่าจะเป็นคนอเมริกัน คนไทย คนอินเดีย ต่างก็เกิดมาเท่ากัน มีสิทธิพื้นฐานเท่ากัน แล้วทำไมต่างรัฐบาลจึงดูแลต่างกัน นี่ก็เป็นประเด็นที่มีคนเอาเรื่องนี้มากระทุ้งเมื่อเกิดเหตุการณ์ดราม่าฝุ่นจิ๋ว PM2.5 เมื่อต้นปี 2561

สิ่งที่ผู้เขียนคิดและเชื่อ คือ บริบทของแต่ละประเทศมันแตกต่างกัน สภาพเศรษฐกิจสังคมมันก็ต่างกัน ความพร้อมทางเทคโนโลยีและการเงินรวมทั้งลักษณะนิสัยของคนในประเทศนั้นๆมันก็ต่างกันอีก จึงทำให้แต่ละประเทศกำหนดมาตรฐานขึ้นมาที่ค่าแตกต่างกัน จะว่าประเทศใดผิด ประเทศใดถูก ก็คงจะสรุปหรือมโนกันไม่ได้ง่ายๆ ยกตัวอย่างประเทศอังกฤษที่มีทุกอย่างเพียบพร้อมกว่าไทยยังไม่มีแม้กระทั่งมาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมงในขณะที่ไทยมีแล้ว จะว่าไทยล้ำหน้ากว่าอังกฤษก็คงไม่ใช่ เพราะแม้นมาตรฐานฝุ่นจิ๋ว PM2.5 ของเราเข้มงวดกว่าเขาแต่คุณภาพอากาศของเราก็เลวกว่าค่ามาตรฐานกันมาทุกปีๆ

เรื่องของเรื่อง คือ เราเชื่อว่ามันยังไม่มีวิธีคิดวิเคราะห์ที่เป็นมาตรฐานของโลก ความรู้ทางวิชาการยังมีไม่พอหรือยังลึกไม่พอที่ใครจะมาอ้างได้ว่าต้องเป็นวิธีนี้วิธีนั้นเท่านั้น เมื่อเป็นเช่นนี้ต่างคนต่างประเทศจึงพากันคิดกันคนละอย่างเพื่อให้เหมาะสมกับบริบทของบ้านตัวเอง การที่จะเอาแค่เพียงตัวเลขมาเล่น มาวิจารณ์ มาดราม่า มันก็ทำให้สังคมสับสน และไม่เป็นผลดีต่อประเทศโดยรวมได้

เรื่องที่ 3 เป็นเรื่องของความเข้าใจผิดในการเอาตัวเลขไปใช้ เรื่องนี้ชาวบ้านบางคนเอาตัวเลข PM2.5 ไปใช้อย่างผิดๆ แบบไม่เข้าใจในหลักการการกำหนดมาตรฐาน (ดูเรื่องแรก) โดยเอาค่าเฉลี่ยรายชั่วโมง(ซึ่งเป็นเรื่องของความเป็นพิษเฉียบพลัน)ที่วัดได้ ซึ่งมีโอกาสได้ค่าทั้งสูงทั้งต่ำในเวลาต่างกัน เช่นกลางวันและกลางคืน หรือช่วงมีรถวิ่งในชั่วโมงเร่งด่วนกับไม่มีรถวิ่ง ไปเทียบกับมาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมง(หรือเฉลี่ยรายวัน ซึ่งเป็นเรื่องของความเป็นพิษชนิดไม่เฉียบพลัน) โอกาสที่จะมีค่าที่ตรวจวัดได้(ในหนึ่งชั่วโมง)เกินมาตรฐาน(24 ชั่วโมง)ก็มีได้มาก แต่การเอาไปเปรียบเทียบกันเช่นที่ว่านั้นเป็นการดราม่าที่สรุปผิดในทางหลักคิดทางวิทยาศาสตร์โดยสิ้นเชิง เพราะมันเป็นคนละเรื่อง จะเห็นได้ว่า “เรา” ซึ่งหมายถึงทั่วโลกด้วย ไม่มีมาตรฐานฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 เป็นรายชั่วโมง แต่ถึงกระนั้นก็ตาม เราก็ยังมีการวัดค่าฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 นี้เป็นรายชั่วโมงด้วยอยู่ดี ที่ทำเช่นนี้ก็เพราะเราจะใช้ค่าที่วัดได้เฉพาะชั่วโมงนั้นๆนี้ ไปเฝ้าระวังเป็นพิเศษสำหรับกลุ่มเสี่ยง เช่น เด็กเล็ก ผู้สูงอายุ ผู้มีประวัติเกี่ยวกับโรคหัวใจหรือทางเดินหายใจ เป็นต้น แต่ห้ามเอาค่าที่วัดได้รายชั่วโมงนี้ไปเทียบกับมาตรฐานราย 24 ชั่วโมง เพราะนั่นมันคนละเรื่อง ชนิดห่างไกลกันคนละโยชน์

ได้ที่ https://github.com/LILCMU/cmu-cleanair1

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 93 พฤษภาคม-มิถุนายน 2562 คอลัมน์ GREEN Article
โดย รศ. ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล, ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์
ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ข้อมูลอ้างอิง:
รูปที่ 1 สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา “ฝุ่น PM 2.5 แก้อย่างไรให้ตรงจุด” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM 2.5 ใน กทม. กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561

เอกสารอ้างอิง:
(1) ขจรศักดิ์ แก้วขจร. “การพิทักษ์สุขภาพประชาชนจากฝุ่น PM2.5 :ความร่วมมือของเครือข่าย.” ทางออกร่วมกันในการลดฝุ่นละออง PM2.5 ใน กทม., กรมควบคุมมลพิษ, 23 มีนาคม 2561.
(2) กรมควบคุมมลพิษ. “มาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศทั่วไป.” มาตรฐานคุณภาพอากาศและเสียง.
http://www.pcd.go.th/info_serv/reg_std_airsnd01.html (สืบค้นเมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2561).
(3) European commission. “Air quality standards.” Environment.
http://ec.europa.eu/environment/air/quality/standards.htm (accessed March 2, 2018).
(4) United States Environmental Protection Agency: US EPA. “National ambient air quality standards.” Criteria air pollutants. https://www.epa.gov/criteria-air-pollutants/naaqs-table (accessed March 2, 2018).
(5) California Environmental Protection Agency. “California ambient air quality standards.” Ambient air quality standards. https://www.arb.ca.gov/research/aaqs/common-pollutants/pm/pm.htm (accessed March 2, 2018).
(6) Department for Environment Food & Rural affairs. “UK-Air.” Air information resources. https://uk-air.defra.gov.uk/ (accessed March 2, 2018).
(7) World Health Organization: WHO, 2006. “WHO Air Quality Guidelines for particulate matter, ozone, Nitrogen dioxide and Sulfur dioxide.” Global Update 2005. Summary of Risk Assessment. http://whqlibdoc.who.int/hq/2006/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf (accessed March 2, 2018).
(8) Australian government: Department of Environment and Energy. “Ambient air quality standards.” Air quality standards. http://www.environment.gov.au/protection/air-quality/air-quality-standards (accessed March 2, 2018).
(9) International Council on Clean Transportation and DieselNet. “National ambient air quality standards.” India: Air quality standards. https://www.transportpolicy.net/ standard/india-air-quality-standards/ (accessed March 2, 2018).
6
(10) International Council on Clean Transportation and DieselNet. “National ambient air quality standards.” China: Air quality standards. https://www.transportpolicy.net/standard/china-air-quality-standards/ (accessed March 2, 2018).
(11) National Environment Agency. “Singapore Ambient Air Quality Targets.” Air quality in Singapore. http://www.nea.gov.sg/anti-pollution-radiation-protection/air-pollution-control/air-quality-and-targets (accessed March 2, 2018).
(12) Department of Environment. “New Malaysia Ambient Air Quality Standards.” https://www.doe.gov.my/portalv1/wp-content/uploads/2013/01/Air-Quality-Standard-BI.pdf (accessed March 2, 2018).
(13) Clean Air Initiative for Asian Cities (CAI-Asia) Center. (2010) “Air Quality in Asia: Status and Trends.” http://cleanairasia.org/wp-content/uploads/portal/files/documents/ AQ_in_Asia.pdf (accessed March 2, 2018).
(14) International Council on Clean Transportation and DieselNet. “National ambient air quality standards.” Japan: Air quality standards. https://www.transportpolicy.net/ standard/japan-air-quality-standards/ accessed March 2, 2018).
(15) Xinhua. “Philippines sets air quality standard on PM2.5.” China.org.cn., April 2, 2013, under “Environment,” http://china.org.cn/environment/2013-04/02/content_28424841.htm (accessed March 2, 2018).
(16)International Council on Clean Transportation and DieselNet. “National ambient air quality standards.” Brazil: Air quality standards. https://www.transportpolicy.net/ standard/brazil-air-quality-standards/ (accessed March 2, 2018).
(17) Byeong-Uk Kim, Okgil Kim, Hyun Cheol Kim, and Soontae Kim. “Influence of fossil-fuel power plant emissions on the surface fine particulate matter in the Seoul Capital Area, South Korea.” Journal of the Air & Waste Management Association. Volume 66, 2016 – Issue 9: A Special Issue of JA&WMA on NOAA’s 7th International Workshop on Air Quality Forecasting Research (IWAQFR) https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/ 10962247.2016.1175392 (accessed March 2, 2018).

เรื่องที่จะเขียนต่อไป ขอบอกให้ชัดเจนก่อนว่าจะไม่ใช่เรื่องดราม่า แต่เป็นข้อเท็จจริงที่อย่างน้อยก็เป็นข้อเท็จจริงทางวิทยาศาสตร์ ซึ่งเราควรเรียนรู้และ ทำความเข้าใจกับมัน (แม้ออกจะยากสักหน่อยสำหรับคนทั่วไป) จึงจะจัดการกับมันได้ และเลิกดราม่าแบบไร้เหตุผลกันเสียที และเนื่องจากเรื่องนี้เป็นเรื่องทางวิทยาศาสตร์ ที่มีอะไรสลับซับซ้อนอยู่ในตัวของมันเยอะมาก เราจึงจะขออธิบายแยกออกเป็น 6 ตอน โดยมีรายละเอียดที่พยายามให้จบในแต่ละตอน

เรื่องแรก แม้ในเหตุการณ์ดราม่าเมื่อต้นปี ที่ผู้คนต่างได้พูดถึงเฉพาะเรื่องฝุ่น PM 2.5 แต่จริงๆ แล้วสารมลพิษอากาศมีมากกว่านั้นที่โลกให้ความสนใจกันจริงจัง และประเทศไทยมีการกำหนดเป็นมาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศ มีอยู่ 8 ตัว คือ ก๊าซโอโซน (O3) ก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ (NO2) ก๊าซคาร์บอน มอนอกไซด์ (CO) ก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ (SO2) ตะกั่ว (Lead) ฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 100 ไมครอน (Total Suspended Particles : TSP) ฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 10 ไมครอน (Coarse Particulate Matter, Particulate Matter Less Than 10 Micron : PM 10) และฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน (Fine Particle, Fine Particulate Matter, Particulate Matter Less Than 2.5 Micron : PM 2.5)

นอกจากนี้ยังมีสารมลพิษอากาศที่ถูกกำหนดค่าการปลดปล่อยจากปล่องอุตสาหกรรมอีก เช่น สารปรอท (Mercury) สารประกอบไดออกซิน (Dioxins) สารประกอบอินทรีย์ระเหยง่าย (Volatile Organic Compounds : VOCs) และ ที่ได้รับความสนใจมากขึ้นแต่ยังไม่มีมาตรฐานกำหนด เช่น สารประกอบโพลีไซคลิก อะโรมาติกส์ไฮโดรคาร์บอน หรือที่เรียกกันสั้นๆ ว่า “พาห์” (Polycyclic Aromatic Hydrocarbons : PAHs) และสารประกอบอินทรีย์ระเหยง่ายมาก (Very Volatile Organic Compounds : VVOCs) แต่ละตัวจะมีอันตรายหรือความเป็นพิษแบบเฉียบพลันหรือแบบเรื้อรังต่างกัน ยกตัวอย่าง สารคาร์บอนมอนอกไซด์ หรือ CO ที่จะ อันตรายแบบปัจจุบันทันที เพราะ CO จะไปแย่งออกซิเจนในเลือด ทำให้คนขาดออกซิเจนและตายได้ ตายแบบที่นอนในรถยนต์ติดเครื่อง แล้วไม่ตื่นขึ้นมาอีกเลยนั่นแหละ

เรื่องที่ 2 แม้บทความนี้จะเน้นเรื่อง PM 2.5 ซึ่งเป็นเรื่องของฝุ่น แต่ฝุ่นก็ไม่ได้มีเพียงแค่ PM 2.5 ฝุ่นในอากาศมีหลายขนาด คือ TSP, PM 10, PM 2.5 และ PM 1.0 ทั้งนี้ TSP หรือ Total Suspended Particles คือฝุ่นละอองรวม หรือ ฝุ่นละอองขนาด 100 ไมครอน* หรือต่ำกว่า ซึ่งจะขอเรียกรวมๆ ว่า “ฝุ่นใหญ่” ส่วน PM 10 หมายถึง ฝุ่นที่เล็กลงมา คือขนาดเล็กกว่า 10 ไมครอน มีขนาดประมาณ เทียบเท่ากับ 1 ใน 5 ของเส้นผม ซึ่งเราขอเรียกว่า “ฝุ่นเล็ก” ฝุ่นขนาดนี้ขนจมูกกรองไม่ได้ มันจะเข้าไปในปอด จึงเป็นอันตรายได้ ฝุ่นที่เล็กลงไปอีกคือ ฝุ่น PM 2.5 ซึ่งคือฝุ่นที่เล็กกว่า 2.5 ไมครอน ฝุ่นนี้นอกจากขนจมูกกรองไม่ได้แล้ว ยังทะลุทะลวง เข้าไปได้ถึงในสุดของปอด จึงอันตรายกว่า PM 10 เราขอเรียกฝุ่นนี้ว่า “ฝุ่นจิ๋ว” และฝุ่นจิ๋วนี้แหละที่เป็นต้นเหตุแห่งความเข้าใจผิด ซึ่งนำมาซึ่งดราม่าเมื่อตอนปี ที่ผ่านมา

แต่ฝุ่น PM 2.5 ยังไม่เล็กสุด ปัจจุบันบางประเทศที่วิทยาการทางเทคโนโลยีสิ่งแวดล้อมไปไกลมาก ได้ทำการตรวจวัดความเข้มข้นของฝุ่น PM 1.0 (หรือ ฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 1 ไมครอน) ด้วย เช่น บริเวณสนามบินฮีทโทรว์ (Heathrow Airport) (http://www.airqualityengland.co.uk/site/latest?site_id=LHR2) เพราะเขาคิดว่ามันอันตรายกว่าฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 เสียอีก เพราะฝุ่นนี้หากขนาดยิ่งเล็กลง ก็ยิ่งมุดเข้าไปได้ลึกขึ้นในร่างกายเรา ถึงขนาดสามารถเข้าสู่กระแสเลือดได้ อันตรายจึงมากขึ้น ขอเรียกฝุ่นนี้ว่า “ฝุ่นไมโคร” เพื่อให้ฟังดูขึงขัง เข้าใจยาก และชวนติดตาม

เรื่องที่ 3 อันมลพิษอากาศนั้นมี ปัจจัยหลักๆ ที่ทำให้มันเกิดขึ้นได้อยู่ 2 ประการ ปัจจัยแรก ได้แก่ สารมลพิษที่ปล่อยออกมาจากแหล่งกำเนิดต่างๆ ส่วน ปัจจัยที่สอง ได้แก่ สภาพภูมิอากาศ เราจะเห็นได้ว่าปัจจัยที่เราพอจะควบคุมได้และจัดการได้ คือ ปัจจัยแรกเท่านั้น ส่วนปัจจัยที่สองนั้นเราควบคุมหรือทำอะไรไม่ได้เลย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาวะปัจจุบันที่สภาพภูมิอากาศเปลี่ยนแปลง (Climate Change) อย่างรุนแรง จนเราคาดเดาอะไรล่วงหน้านานๆ แทบไม่ได้ ฉะนั้น ถ้าเราจะมีมาตรการใดๆ ออกมาเพื่อลดปัญหา ก็ต้องเพ่งเล็งไปที่ปัจจัยแรกเป็นประการเดียวเท่านั้น และสำหรับในกรุงเทพมหานคร จะต้องให้ความสนใจเป็นพิเศษในช่วงปลายปีต่อต้นปี หรือตั้งแต่เดือนธันวาคม-มีนาคม (ถ้าเป็นพื้นที่ภาคเหนือก็จะเริ่ม ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์-เมษายน) ซึ่งมักเป็นช่วงที่อากาศสงบ ลมนิ่ง สารมลพิษอากาศจึงสะสมตัวอยู่ในชั้นบรรยากาศได้ยาวนานกว่าในช่วงฤดูอื่นๆ ดังจะเห็นได้ว่าดราม่าในกรุงเทพมหานครเมื่อเดือนกุมภาพันธ์หรือต้นปี 2561 ได้จางหายไป เมื่อลมร้อนเดือนมีนาคม-เมษายนเริ่มเข้ามาไล่สารมลพิษอากาศเหล่านั้นให้กระจายหายไป

เรื่องที่ 4  แม้จะมีดราม่าว่ามลพิษอากาศบ้านเราแย่มาก จนจะอยู่กันไม่ได้แล้ว แต่เชื่อหรือไม่ว่า จะมีจำนวนรถยนต์ในกรุงเทพมหานครมากขึ้นทุกปีๆ ซึ่งจะว่าไปแล้วคุณภาพอากาศควรจะต้องเลวลงๆ แต่ คุณภาพอากาศของเราโดยเฉพาะ PM 10 เฉลี่ยรายปีแล้ว กลับดีขึ้นทุกปี (http://air4thai.pcd.go.th/web/index.php) จากกราฟในรูปที่ 1-3 แม้ว่าข้อมูลจะเป็นตัวเลขของ PM 10 มิใช่เป็นข้อมูลของฝุ่นจิ๋ว PM 2.5 แต่ก็ชี้ชัดได้ว่า ทั้งเราและรัฐบาลได้พยายามแก้ไขปัญหานี้มาโดยตลอด เหตุผลหลักๆ ที่ทำให้คุณภาพอากาศมีการเปลี่ยนแปลงคือ เราได้มีการออก กฎหมายที่ทำให้สภาพการณ์ดีขึ้น โดยได้เปลี่ยนมาตรฐานไอเสียของรถยนต์และมาตรฐานของน้ำมันเชื้อเพลิงจากมาตรฐานยูโร 3 เป็นมาตรฐานยูโร 4 อันทำให้มลพิษต่างๆ ลดลงไปได้มาก นอกจากนี้ เรายังได้มีการควบคุมการ ก่อสร้างไม่ให้ปล่อยฝุ่นออกมามากเหมือนแต่ก่อน รวมทั้งมีการล้างทำความสะอาดถนนอย่างสม่ำเสมอ ทำให้ไม่มีฝุ่นฟุ้งกระจายทำอันตรายต่อสุขภาพ ของเราและลูกหลาน ซึ่งคุณความดีนี้ต้องยกให้กับ เจ้าหน้าที่รัฐทุกท่านที่มี ส่วนทำให้อากาศของเราสะอาดขึ้น โดยเฉพาะกรมควบคุมมลพิษ (คพ.) กรมธุรกิจพลังงาน และกรุงเทพมหานคร ที่ช่วยทำสิ่งดีๆ นี้ให้แก่สังคมคน กทม. (http://www.doeb.go.th/v5/show_km.php?tid=71)

ได้ที่ https://github.com/LILCMU/cmu-cleanair1

Source: นิตยสาร Green Network ฉบับที่ 92 มีนาคม-เมษายน 2562 คอลัมน์ GREEN Article
โดย รศ. ดร.ศิริมา ปัญญาเมธีกุล, ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์
ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ข้อมูลอ้างอิง:
รูปที่ 1-2 กรมควบคุมมลพิษ (2555) รายงานสถานการณ์ประจำปี พ.ศ. 2555
รูปที่ 3 กรมควบคุมมลพิษ (2559) รายงานสถานการณ์ประจำ พ.ศ. 2559