ในขณะที่ภาคอุตสาหกรรมการบินเร่งรีบปรับตัว เพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂) สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 นวัตกรรมที่จะก้าวข้ามขีดจำกัดในการใช้เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนถือได้ว่ามีส่วนสำคัญเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะ “มอเตอร์ตัวนำยิ่งยวด” ของโตชิบานั้นมีความน่าสนใจเป็นอย่างมาก ด้วยมีขนาดที่กะทัดรัด และน้ำหนักเบา มีผลลัพธ์ของการทำงานที่สูงสำหรับระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ด้วยน้ำหนักที่เบากว่าหนึ่งในสิบ และขนาดที่เล็กกว่ามอเตอร์ระดับ 2MW-class แบบทั่วไป ซึ่งขนาดและน้ำหนักที่ลดลงอย่างมากนี้ ถือเป็นตัวเปลี่ยนเกมของอุตสาหกรรมการบิน ซึ่งทุกกิโลกรัมมีความสำคัญและต้องใช้กำลังขับเคลื่อนที่สูง

ด้วยความตระหนักถึงคำมั่นสัญญาที่ให้ไว้ของมอเตอร์ต้นแบบตั้งแต่การนำเสนอครั้งแรกในปี 2565 แอร์บัส ผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดของโลก ได้ร่วมมือกับโตชิบาในปี 2567 เพื่อวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี สู่การลงนามข้อตกลงความร่วมมือกันที่งาน Japan International Aerospace Expo 2024 ตอกย้ำความมุ่งมั่นของทั้งสองบริษัทในการส่งเสริมนวัตกรรมด้านการบินและอวกาศ ด้วยประสบการณ์กว่า 50 ปี ในด้านเทคโนโลยีตัวนำยิ่งยวด ความร่วมมือครั้งนี้ได้สะท้อนถึงความเชี่ยวชาญในด้านนวัตกรรมทั้งของโตชิบาและแอร์บัส ในโครงการขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนและการใช้พลังงานไฟฟ้าของเครื่องบิน ซึ่งเป็นก้าวสำคัญของอุตสาหกรรมการบินที่ปล่อยก๊าซเป็นศูนย์

เครื่องบินที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนจะเป็นตัวพลิกโฉมรูปแบบการเดินทาง โดยแทนที่เชื้อเพลิงฟอสซิลด้วยโซลูชันพลังงานสะอาด ไฮโดรเจนสามารถให้พลังงานแก่เครื่องบินได้สองวิธี ซึ่งวิธีแรกได้พลังงานจากการเผาไหม้ไฮโดรเจนในกังหัน และวิธีที่สองแปลงเป็นพลังงานไฟฟ้าในเซลล์เชื้อเพลิง โดยวิธีที่สองมีประสิทธิภาพที่สูงกว่ามาก เนื่องจากขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าโดยไม่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂) หรือก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นศูนย์ มอเตอร์ตัวนำยิ่งยวดของโตชิบาเสริมข้อได้เปรียบนี้ โดยการทำงานที่อุณหภูมิเยือกแข็ง ดังนั้นจึงไม่มีแรงต้านทานไฟฟ้า ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานได้สูงสุด ไฮโดรเจนเหลวที่เก็บไว้ในอุณหภูมิ -253°C ทำหน้าที่เป็นทั้งเชื้อเพลิงและสารหล่อเย็น ทำให้เกิดการทำงานร่วมกันที่สมบูรณ์แบบถือเป็นการปรับปรุงประสิทธิภาพในขณะที่น้ำหนักลดลง เพื่อปูทางไปสู่การบินที่ยั่งยืน

นอกเหนือจากอุตสาหกรรมการบินแล้ว โตชิบาเล็งเห็นเทคโนโลยีมอเตอร์ตัวนำยิ่งยวดนี้ เป็นขุมพลังสำคัญในการขับเคลื่อนการสัญจรอย่างยั่งยืนในหลากหลายการใช้งาน ด้วยการออกแบบให้มีน้ำหนักเบา ให้ประสิทธิภาพสูง ทำให้เหมาะสำหรับการใช้งานในพาหนะขนาดใหญ่ที่ต้องคำนึงถึงประสิทธิภาพด้านน้ำหนักและพลังงานเป็นสิ่งสำคัญ การใช้งานที่เป็นไปได้ในอนาคต ได้แก่การขับเคลื่อนเรือในยุคอนาคต เพื่อการขนส่งทางทะเลที่สะอาด และการขับเคลื่อนสำหรับการเดินทางในอวกาศ

การร่วมมือของโตชิบาและแอร์บัสในครั้งนี้ ได้ก้าวไปสู่การปฏิวัติท้องฟ้าที่ปราศจากคาร์บอน โดยปรับโฉมการบินด้วยมอเตอร์ตัวนำยิ่งยวดและระบบขับเคลื่อนที่ใช้พลังงานไฮโดรเจน ซึ่งเป็นมากกว่าความร่วมมือทางด้านวิศวกรรม แต่เป็นการรวบรวมวิสัยทัศน์ของการขับเคลื่อนที่ปราศจากการปล่อยก๊าซคาร์บอน ด้วยการจับคู่ตัวนำยิ่งยวดกับศักยภาพของไฮโดรเจนในฐานะแหล่งพลังงานสะอาด สู่ความร่วมมือที่กำลังจะกำหนดอนาคตที่เครื่องบินจะบินได้ไกลขึ้น สะอาดขึ้น และชาญฉลาดยิ่งขึ้น

ความร่วมมือในครั้งนี้ มีวัตถุประสงค์ในการถ่ายทอดองค์ความรู้ เพื่อพัฒนาและยกระดับการให้บริการด้านธุรกิจน้ำมันอากาศยาน ผ่านกระบวนการแลกเปลี่ยนบุคลากรเพื่อพัฒนาศักยภาพทรัพยากรบุคคลทั้งสององค์กร พร้อมต่อยอดองค์ความรู้ด้านเทคโนโลยีระบบการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานแบบครบวงจร การจัดเก็บน้ำมันอากาศยานด้วยระบบ Hydrant Pipeline Network การเก็บรักษาและขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านระบบท่อขนส่งน้ำมันใต้ดิน รวมไปถึงการพัฒนาเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) เพื่อมุ่งผลักดันอุตสาหกรรมการบินสู่การใช้พลังงานสะอาดในอนาคต

1. การใช้เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน (sustainable aviation fuel หรือ SAF) อันหมายถึงเชื้อเพลิงการบินทางเลือกที่ผลิตขึ้นจากทรัพยากรชีวภาพ (biological resources) ซึ่งใช้แล้วไม่หมดไปเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงการบินดั้งเดิมที่ผลิตขึ้นจากฟอสซิล หรือเรียกอีกอย่างว่าเชื้อเพลิงการบินชีวภาพ (bio-jet fuels) ที่เป็นไปตามมาตรฐานและได้รับการรับรองจากสมาคมการทดสอบและวัสดุแห่งอเมริกา (American Society for Testing and Materials หรือ ASTM) การใช้ SAF สามารถลดการปลดปล่อยคาร์บอนได้มากถึงร้อยละ 80 เมื่อเทียบกับการใช้เชื้อเพลิงการบินดั้งเดิม

• หนึ่งในบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ของโลกอย่างแอร์บัสได้ทดสอบการใช้ SAF มาระยะหนึ่งแล้ว โดยในช่วงแรกเป็นการใช้ SAF แบบผสม (ผสม SAF เข้ากับเชื้อเพลิงการบินดั้งเดิม) ในฝูงบิน BELUGA (เครื่องบินขนส่งชิ้นส่วนเครื่องบินเพื่อนำไปประกอบ) ทั้ง 5 ลำตั้งแต่เดือนธันวาคม 2019 ต่อมาแอร์บัสประสบความสำเร็จในการทดสอบการใช้ SAF 100% (ไม่ได้ผสม SAF เข้ากับเชื้อเพลิงการบินดั้งเดิม) กับเครื่องบินทั้งหมด 4 รุ่น คือ [1] A350 ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารตระกูลใหม่ล่าสุดของแอร์บัสในเดือนมีนาคม 2021 [2] A319neo ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารขนาดเล็กที่สุดในตระกูล A320 ที่ได้รับการพัฒนาต่อยอดด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์รุ่นใหม่ (new engine option หรือ neo) ในเดือนตุลาคมของปีเดียวกัน [3] A380 ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลกในปี 2022 และ [4] A321neo LR (LR ย่อมาจาก long range) ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดในตระกูล A320 เมื่อต้นเดือนมีนาคม 2023 ที่ผ่านมา
• สายการบิน Emirates ประสบความสำเร็จในการทดสอบการใช้ SAF 100% บนเครื่องบิน BOEING 777-300ER (ER ย่อมาจาก extended range) เมื่อต้นปี 2023 ที่ผ่านมา ซึ่งการทดสอบนี้เป็นส่วนหนึ่งของการตอบสนองต่อเจตนารมณ์ในการขับเคลื่อนประเทศไปสู่ “ความยั่งยืน” ของประธานาธิบดีแห่งสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ที่ได้ประกาศให้ปี 2023 เป็นปีแห่งความยั่งยืน

• 17 มิถุนายน 2021 สายการบิน JAPAN AIRLINES ได้สาธิตการใช้ SAF บนเครื่องบิน AIRBUS A350-941 ในเที่ยวบินที่ JL515 ด้วยการผสม SAF กว่า 3,132 ลิตรเข้ากับเชื้อเพลิงการบินดั้งเดิม ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 1 ของเชื้อเพลิงทั้งหมดที่ใช้ในเที่ยวบินนี้ ซึ่งการสาธิตนี้เป็นการใช้ SAF กับเที่ยวบินที่ให้บริการผู้โดยสารจริงไม่ใช่เที่ยวบินทดสอบแต่อย่างใด

2. การปรับเปลี่ยนโครงสร้างของเครื่องบินเพื่อลดการใช้เชื้อเพลิง

• ในช่วงต้นปีที่ผ่านมา สายการบิน RYANAIR ซึ่งเป็นสายการบินราคาประหยัดของประเทศไอร์แลนด์ ตัดสินใจติดตั้ง Split Scimitar Winglets ซึ่งเป็นปลายปีกรูปแบบใหม่บนเครื่องบิน BOEING 737-800 จำนวนกว่า 400 ลำในฝูงบิน โดยปลายปีกรูปแบบใหม่นี้ช่วยลดแรงต้านที่เกิดขึ้นระหว่างทำการบินได้ อันส่งผลทำให้สายการบินสามารถลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้ถึงร้อยละ 5 หรือคิดเป็นการประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงถึงปีละ 65 ล้านลิตรและลดการปล่อยคาร์บอนได้มากถึงปีละ 165,000 ตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า

• สายการบิน SWISS เป็นสายการบินแรกของโลกที่ได้ติดตั้งเทคโนโลยีฟิล์ม AeroSHARK บนพื้นผิวลำตัว (fuselage) และกระเปาะเครื่องยนต์ (engine nacelles) ของเครื่องบิน BOEING 777-300ER ซึ่งฟิล์ม AeroSHARK ช่วยลดแรงเสียดทานบนพื้นผิวของเครื่องบินระหว่างทำการบินได้ ส่งผลทำให้สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงได้มากกว่าร้อยละ 1 ของปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้ตามปกติ ซึ่งคิดเป็นการประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงถึง 4,800 ตันต่อปี และลดการปลดปล่อย CO₂ ได้มากถึงปีละ 15,200 ตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า การติดตั้ง AeroSHARK บนเครื่องบิน BOEING 777-300ER ลำแรกได้ดำเนินการเสร็จสิ้น และเครื่องบินลำดังกล่าวได้กลับมาให้บริการอีกครั้งเมื่อ 14 ตุลาคม 2022 เป็นวันแรก ทั้งนี้สายการบิน SWISS ได้วางแผนติดตั้งฟิล์ม AeroSHARK บนเครื่องบิน BOEING 777-300ER ทั้งหมด 12 ลำในฝูงบิน

3. การให้บริการด้วยบรรจุภัณฑ์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

• ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2022 สายการบิน SINGAPORE AIRLINES ได้เริ่มทดลองใช้ภาชนะบรรจุอาหารกระดาษที่ผ่านการรับรองจากองค์กรพิทักษ์ป่าไม้ (Forest Stewardship Council หรือ FSC) สำหรับให้บริการผู้โดยสารในชั้นประหยัด (economy) และชั้นประหยัดบริการพิเศษ (premium economy) ของบางเที่ยวบิน เพื่อลดการใช้ภาชนะพลาสติกใช้แล้วทิ้ง ทั้งนี้สายการบินจะรวบรวมความคิดเห็นของผู้โดยสารต่อภาชนะกระดาษนี้ภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2023 เพื่อประกอบการตัดสินใจขยายผลการใช้ภาชนะกระดาษนี้บนทุกเที่ยวบินระยะกลางและระยะไกล เนื่องด้วยการใช้ภาชนะบรรจุอาหารกระดาษนี้กำลังอยู่ในช่วงการทดลองใช้ ทางสายการบินจึงยังไม่ได้สรุปตัวเลขการลดลงของคาร์บอนฟุตพริ้นท์

• เมื่อปลายเดือนมกราคม 2023 ที่ผ่านมา สายการบิน Alaska ได้ประกาศยกเลิกการใช้แก้วน้ำพลาสติกบนทุกเที่ยวบินเป็นสายการบินแรกของสหรัฐอเมริกา ซึ่งสามารถลดขยะแก้วน้ำพลาสติกได้มากถึงปีละกว่า 55 ล้านใบ นอกจากนี้ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2021 สายการบินได้เริ่มปรับเปลี่ยนบรรจุภัณฑ์ขวดน้ำพลาสติกมาเป็นบรรจุภัณฑ์กล่องกระดาษ โดยบรรจุภัณฑ์กล่องกระดาษนี้ผลิตจากพืชในอัตราส่วนที่มากถึงร้อยละ 92 การใช้บรรจุภัณฑ์กล่องกระดาษนี้สามารถลดขยะขวดน้ำพลาสติกได้มากถึงปีละ 2 ล้านขวด และลดคาร์บอนฟุตพริ้นท์ได้มากถึงร้อยละ 36 เมื่อเทียบกับกระบวนการผลิตบรรจุภัณฑ์ขวดพลาสติกแบบเดิม

4. การปรับเปลี่ยนอุปกรณ์ภาคพื้น (ground equipment)

• สายการบิน JAPAN AIRLINES ได้เริ่มใช้ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า (electric-powered vehicles) สำหรับงานบริการภาคพื้นในสนามบินหลายแห่งของประเทศญี่ปุ่น เพื่อแทนที่ยานพาหนะแบบเดิมที่ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงฟอสซิล นอกจากนี้ยังมีการใช้เชื้อเพลิงดีเซลทางเลือก เช่น B-30 (ผสมเชื้อเพลิงไบโอดีเซลจากน้ำมันใช้แล้วจากการประกอบอาหารในอัตราส่วนร้อยละ 30 กับเชื้อเพลิงดีเซลปกติ) ที่สนามบินคุมาโมโตะ และ B-100 (เชื้อเพลิงไบโอดีเซลร้อยละ 100) ที่สนามบินนาริตะ เป็นต้น ซึ่งการปรับเปลี่ยนอุปกรณ์ภาคพื้นนี้เป็นส่วนหนึ่งของการบรรลุเป้าหมาย “การปลดปล่อย CO₂ สุทธิเป็นศูนย์” ในปี 2050

นอกจากนี้ บางสายการบินยังได้ดำเนิน “โครงการที่เกี่ยวข้องกับความยั่งยืน” โดยบางกิจกรรมของโครงการอาจทับซ้อนกับรูปแบบการดำเนินงานและกิจกรรมที่ได้กล่าวไปแล้วข้างต้น

• “โปรแกรม Greenliner” ของสายการบิน ETIHAD ซึ่งได้เริ่มดำเนินงานมาตั้งแต่ปี 2019 โดยมีเน้นการสร้างความร่วมมือและเครือข่ายพันธมิตรในอุตสาหกรรมการบิน เพื่อร่วมกันดำเนินงานและขับเคลื่อน “ความยั่งยืน” ในอุตสาหกรรมการบินทั้งระบบ ปัจจุบันเครือข่ายพันธมิตรที่เข้าร่วมโปรแกรมนี้มีจำนวนไม่น้อยกว่า 25 หน่วยงาน ซึ่งในจำนวนนี้รวมไปถึงบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ของโลกอย่างโบอิ้ง และบริษัทผลิตเครื่องยนต์เครื่องบินอย่าง General Electric หรือ GE

• “โครงการ ANA Future Promise” ของสายการบิน ANA เพื่อบรรลุเป้าหมาย SDGs โดยหนึ่งในหมุดหมายสำคัญคือลดการปลดปล่อยคาร์บอนการบินสุทธิให้เป็นศูนย์ภายในปี 2050 ซึ่งกิจกรรมที่เริ่มดำเนินงานไปแล้ว เช่น การใช้ SAF การใช้ภาชนะบรรจุอาหารที่ทำจากกระดาษเพื่อลดการใช้พลาสติกใช้แล้วทิ้ง การเสิร์ฟอาหารที่ทำมาจากพืช (plant-based food) บนเที่ยวบิน และการปรับเปลี่ยนสื่อสิ่งพิมพ์บนเที่ยวบินให้เป็นรูปแบบดิจิดัลเพื่อลดการใช้กระดาษ เป็นต้น

ทั้งนี้การดำเนินงานและบริการเหล่านี้สอดคล้องกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development Goals หรือ SDGs) โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป้าหมายที่ 7 การเข้าถึงพลังงานสะอาด, 12 การบริโภคและผลิตอย่างมีความรับผิดชอบ, 13 การรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และ 14 การอนุรักษ์และใช้ประโยชน์จากมหาสมุทร ทะเล และทรัพยากรทางทะเลอย่างยั่งยืน นอกจากนี้ยังสอดคล้องกับแนวทางการขับเคลื่อนการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศไทยในปัจจุบันอย่าง BCG (ย่อมาจาก Bio-Circular-Green) Economy

อย่างไรก็ตาม การบรรลุเป้าหมายด้านการลดการปลดปล่อยคาร์บอน (decarbonization) ยังคงเป็นเรื่องท้าทายอย่างยิ่งสำหรับอุตสาหกรรมการบินของประเทศไทย ทำให้อุตสาหกรรมดังกล่าวต้องเร่งปรับตัวเพื่อเตรียมพร้อมรับมือกับประเด็นสำคัญข้างต้น โดยคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้พัฒนาหลักสูตรวิทยาศาสตรมหาบัณฑิต (ปริญญาโท) สหสาขาวิชานวัตวิศวกรรมเพื่อความยั่งยืน (Innovative Engineering for Sustainability) ซึ่งเป็นหลักสูตรที่เปิดกว้างสำหรับผู้สนใจศึกษาต่อในด้านสิ่งแวดล้อมและความยั่งยืน นอกจากนี้ยังได้จัดตั้ง สถาบันคาร์บอนเพื่อความยั่งยืน (Carbon Institute for Sustainability) เพื่อให้คำปรึกษาด้านการบริหารจัดการคาร์บอนและความยั่งยืนขององค์กร นำไปสู่การเตรียมความพร้อมในการรับมือกับเรื่องดังกล่าวอีกด้วย

บทความโดย:

• ดร.วุฒิวงศ์ วิมลศักดิ์เจริญ ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อม คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
• ศาสตราจารย์ ดร.พิสุทธิ์ เพียรมนกุล เลขานุการรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน

ข้อมูลและรูปภาพบางส่วนที่ได้นำเสนอในบทความนี้รวบรวมมาจากข่าวสารที่ได้เผยแพร่บนเฟซบุ๊กแฟนเพจ Outsider’s Aviation (https://www.facebook.com/outsidersaviation) ซึ่งนำเสนอข้อมูลข่าวสารด้านการบินที่ “ทุกคน” สามารถเข้าถึงได้ เพื่อให้ “การบิน” เป็นเรื่องใกล้ตัวของทุกคน โดยก่อตั้งเมื่อ 19 กรกฎาคม 2018 จากผู้ที่รักและชื่นชอบการบิน แต่มิได้ทำงานเกี่ยวข้องกับการบินแต่อย่างใด จึงเป็นที่มาของชื่อ “Outsider” หรือคนนอก (วงการบิน) นั่นเอง

วิกฤตโลกร้อนที่กำลังเกิดขึ้นทำให้หลายฝ่ายหันมาตะหนักถึงปัญหา ซึ่งรวมถึงอุตสาหกรรมการบิน หนึ่งในภาคอุตสาหกรรมการขนส่งที่ส่งผลกระทบต่อภาวะโลกร้อน เนื่องจากมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในแต่ละปีเป็นจำนวนมาก โดยจากตัวเลขการบินพบว่า ในทุกๆ นาทีมีเทียวบินกว่า 84 เที่ยวบินทั่วโลกที่กำลังปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ และจากข้อมูลในปีที่ผ่านมามีการเดินทางโดยเครื่องบินมากกว่า 4 พันล้านครั้งตลอดทั้งปี

การเดินทางทางอากาศเป็นอุตสาหกรรมที่ช่วยสนับสนุนให้เกิดการเติบโตทางการท่องเที่ยว และเป็นผลดีทางด้านเศรษฐกิจ แต่ในขณะเดียวกันอุตสาหกรรมนี้ ก็เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ซึ่งบริษัทผลิตเครื่องบินก็ตระหนักถึงเรื่องนี้ และมีความพยายามที่จะพัฒนาเครื่องบินที่สามารถขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้ามากขึ้น ซึ่งนอกจากจะช่วยแก้ไขปัญหาเรื่องการปล่อยมลพิษทางอากาศแล้ว ยังเป็นการช่วยลดต้นทุนค่าเชื้อเพลิงอีกทางหนึ่งด้วย

Image: Eviation

โดยล่าสุดในงานแสดงนวัตกรรมการบินและอวกาศนานาชาติ “ปารีส แอร์โชว์” ครั้งที่ 53 ที่ประเทศฝรั่งเศสเมื่อเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา “อิเวียเอชั่น” บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินจากอิสราเอลได้มีการเปิดตัว “อลิซ” เครื่องบินโดยสารขนาด 9 ที่นั่ง ที่สามารถทำระยะการบินได้ 1,046 กม. ที่ระดับความสูง 3,000 เมตร ด้วยความเร็ว 440 กม./ชม. ออกแบบขับเคลื่อนด้วยใบพัดส่วนหาง 1 ใบ และอีก 2 ใบในส่วนของปีกเพื่อควบคุมทิศทาง ซึ่งผลิตโดย “ซีเมนส์” บริษัทด้านวิศวกรรมพลังงานจากเยอรมนี และ “แม็กนิเอ็กซ์” บริษัทวิจัยออกแบบระบบพลังงานไฟฟ้าจากสหรัฐอเมริกาเป็นผู้ร่วมออกแบบมอเตอร์ และมี “เคปแอร์” สายการบินระดับภูมิภาคของสหรัฐฯได้สั่งจองอลิซ เพื่อให้บริการสำหรับเที่ยวบินระยะสั้น ซึ่งคาดว่าจะขึ้นบินได้จริงในปี 2022

“อิเวียเอชั่น” ต้องการทำให้การบินด้วยไฟฟ้าเป็นเรื่องที่เป็นไปได้ เนื่องจากมองว่าการเปลี่ยนมาใช้ไฟฟ้านั้นสามารถช่วยลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานได้อย่างมีนัยสำคัญ ในขณะเดียวกันก็ช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลงได้ แต่ด้วยเทคโนโลยีในปัจจุบันที่ยังคงมีข้อจำกัด ทำให้ในขณะนี้เครื่องบินไฟฟ้าอย่างอลิซยังทำระยะการบินได้ในระยะทางสั้นๆ เท่านั้น แต่ในอนาคตก็มีแผนที่จะพัฒนาอลิซให้สามารถบินได้ไกลมากขึ้นถึง 1,500 กม.

และไม่ใช่ “อิเวียเอชั่น” เพียงรายเดียวเท่านั้นที่กำลังสนใจในเรื่องของการพัฒนาเครื่องบินไฟฟ้า แต่ความท้าทายของการบินด้วยพลังงานไฟฟ้านี้ กำลังอยู่ในความสนใจของยักษ์ใหญ่ในอุตสาหกรรมการบินอย่าง “โบอิ้ง” ซึ่งเมื่อต้นปีที่ผ่านมาได้เปิดตัวต้นแบบเครื่องบินพลังงานไฟฟ้าไปแล้ว รวมถึง “แอร์บัส” ซึ่งก็มีโปรเจคพัฒนาระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าไฮบริดไปเมื่อปีที่ผ่านมาเช่นกัน

Image: Statista

ในขณะที่มีการคำนวณว่าอุตสาหกรรมการบินมีส่วนในการปล่อยมลพิษทั่วโลกประมาณ 2% โดยกลุ่มการขนส่งทางอากาศประมาณ 80% ของการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ มาจากการบินที่มีเที่ยวบินระยะทางมากกว่า 1,500 กิโลเมตร (932 ไมล์) ซึ่งอุตสาหกรรมการบินพยายามต่อสู้กับผลกระทบในเรื่องนี้ ผ่านทางการปรับปรุงประสิทธิภาพ การใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ รวมถึงการเลือกใช้เชื้อเพลิงที่ยั่งยืน โดยทาง IATA (International Air Transport Association) หรือสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ได้ให้คำมั่นที่จะลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในการเดินทางทางอากาศลง โดยตั้งเป้าให้เหลือเพียงครึ่งหนึ่งของปี 2005 ภายในปี 2050

Source: weforum.org, Image: Eviation
https://www.weforum.org/agenda/2019/08/aviation-electric-planes-climate-change
https://www.eviation.co/alice/